船は大きくなっていますが、インターモーダルがその答えです、とエコノミストは言います

海運会社はいつ船のサイズへの執着を捨てますか？あるエコノミストによると、すぐにはありません。

何十年もの間、運送業者は外航貿易に次第に大きなコンテナ船を導入してきました。 1970年の最大の船舶は1,800TEUでした。 2014年までに18,000TEUを超えました。現在、この記録はOOCL香港によって保持されており、容量は21,413 TEUで、これまでに建造された最大のコンテナ船です。

巨人症へのこの執着を推進することは、規模の経済を利用したいという願望です。船が大きくなればなるほど、スロットあたりの運用コストは低くなります。しかし、これらの巨大な構造には欠点もあります。十分な水深とバースの長さで、それらを収容できる港の数は厳しく制限されています。そして、それは荷送人のためのより少ないサービスオプションに変換されます。

特に主要な取引での持続的な過剰能力を考えると、サイズ競争は最終的には収益の減少をもたらすと考えるかもしれません。しかし、ジョーンズラングラサールインク（JLL）のエコノミスト兼チーフストラテジストであるウォルターケムジーズ氏によると、キャリアはまだ後退していません。

パナマ運河に3つ目の水門を追加し、より広い船舶の通過を可能にすることが1つの理由です。 Kemmsies氏によると、最大15,000 TEUの船が運河を通過できるようになったため、アジアから輸入品を移動する運送業者は、西海岸で向きを変える代わりに、米国湾岸と東海岸まで航行できます。 Kemmsiesは、運河の最大値をさらに拡大することで18,000TEUまで伸ばすことができると考えています。

次のクラスのコンテナ船は18,000から25,000TEUの範囲になると彼は予測しています。すでにオーダーブックには20,000TEUを超える船舶が含まれており、さらに大きくなることへの構造的な障壁はありません。唯一の本当の障害は、港でのインフラストラクチャの制限（そしてもちろん市場の需要）です。

世界のコンテナ船はまた、フィーダーサービスや少量輸送の小型船を支持しています。それらは1,000から5,000TEUの範囲です。最大4,500TEUの船は、3番目のロックセットに高い料金を支払うことなくパナマ運河を使用できます、とKemmsies氏は述べています。

変更する必要があるのは、アメリカの輸入業者が商品を調達する場所だと彼は言います。現在、中国からの出荷は、米国に入るコンテナトン数の約35％を占めており、次に大きな供給源であるインドは4％と大きく遅れており、ドイツが3.8％と続いています。全体として、欧州連合はトン数で輸入量の18％を占めており、これは中国のシェアの半分強です。米中貿易戦争による不確実性と中国での生産コストの上昇を考えると、調達の多様化が必要である。オフショア製造に関しては、インドとベトナムは、中国を犠牲にして市場シェアを獲得する態勢を整えているアジア諸国の1つです。

南カリフォルニアとニューヨーク/ニュージャージーの港では混雑が深刻な問題となっているため、荷送人はコンテナスペースを最大限に活用しようとしています。これは、船舶を運航していない一般的な運送業者や統合業者の参加が増えることを意味します。しかし、容量がタイトで遅延が発生する可能性がある場合でも、小規模な荷送人は大規模な荷送人に不利なままです。

「かなりの数の箱を出荷しない人は誰でも、巨大な混雑した市場から値を付けられています」とケムジーズは言います。 「そこにいる必要がないのなら、出て行かなければなりません。」

1つの答えは、混雑の少ない港を経由して貨物をルーティングすることです。忙しい、カリフォルニア州オークランド。ワシントン州シアトルとタコマ。ブリティッシュコロンビア州のプリンスルーパートは、ロサンゼルスとロングビーチの主要な施設に代わるものを提供しています。農業輸出業者など、利益率の低い荷主の場合、運賃1トンあたり数ペニーが利益と損失の差を生む可能性があります。

内陸の混雑は、特にコンテナが輸送モード間で移動する場合にも、引き続き問題になります。ジョージア州サバンナやサウスカロライナ州チャールストンなどの港は、鉄道やトラックで移動する国際および国内のコンテナとトレーラーの両方に対応できる必要があるインターモーダル輸送施設の建設に多額の費用を費やしています。

全国的なドライバー不足は、道路をスムーズに通過するための障壁となっています。 Kemmsiesは、ドライバーの不足は、現在のレベルの50,000から今後10年間で160,000にまで増加する可能性があると述べています。問題を回避するために、荷送人は長距離移動のためにますます鉄道に目を向けるでしょう。同時に、その決定の経済性は変化します。荷送人がトラック上の鉄道を検討する距離は、以前は約700マイルでした。今では500に近づいています。

ドック内の施設がひどい混雑に直面しているため、内陸港は輸送のパズルのもう1つの重要なピースになります。 Kemmsiesは、オレゴン州ポートランドで進行中または計画中のプロジェクトを引用しています。ニューヨーク州アルバニー;チャールストンとサバンナ、そして南カリフォルニアのインランドエンパイア。

「列車にもっと貨物を積まなければなりません」と彼は言います。 「それはすべてインターモーダルになる必要があります。」