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西海岸の港は依然として支配的ですが、ライバルからの熱気を感じています

国際貿易の流れについての最も強力な物語でさ​​え、耳障りな突然に変化する可能性があります。

過去30年ほどの間、米国の港に関する従来の知識は、西海岸、特にロサンゼルスとロングビーチの港の支配の高まりに集中してきました。貿易パターンが東アジアからの商品を圧倒的に支持すると予想された次の太平洋の世紀は、大西洋と米国湾岸の施設を犠牲にして西海岸のコンテナターミナルの成長を確実にすると言われました。その傾向をさらに強化したのは、パナマ運河を通過できなかったために、これまで以上に大型のコンテナ船が西海岸での太平洋横断航海を終了しなければならなかったという事実でした。

確かに、長年にわたり、ロサンゼルスとロングビーチの港での合計量は、国内で最も忙しいコンテナ事業の中心地を複雑にしました。景気循環の浮き沈みにもかかわらず、彼らは今後数年間でさらに多くの量になると確信していることに対処するために施設を拡張することを止めていません。

西海岸の港は21 st でも繁栄し続けています 世紀ですが、支配の物語はもはやそれほど明確ではありません。 2016年にパナマ運河に新しく幅の広い水門が開設されたことで、より大きなコンテナ船がアジアから米国東海岸まで太平洋を横断することができました。現在、荷送人は、西海岸でコンテナを降ろしてから、トラックまたは鉄道で国中を移動するという選択肢がありました。全水輸送のオプションは、インターモーダル輸送よりも大幅に遅い可能性がありますが、大幅に安価でもあります。また、インターモーダルターミナル、内陸の鉄道ヤード、高速道路で頻繁に発生する混雑を回避します。

太平洋を越えて米国に移動する最大の財源である中国との貿易を弱体化させた1つの進展は、現在両国間で行われている貿易戦争です。この論争により、消費者ブランドと小売業者は、製造を中国から他の低コストの場所に移すことを検討するようになりました。その一部には、米国西海岸を完全に迂回するルーティングが含まれます。

これらの開発の影響が十分に感じられるまでには、しばらく時間がかかりました。ロサンゼルスとロングビーチの両方の港は、2018年に記録的なインバウンドコンテナ量を記録しました。ロングビーチは、2018暦年に810万TEUを処理しました。これは、予測されるわずか4%の成長に対して、前年比7.24%の増加です。 、副エグゼクティブディレクターのノエルハセガバによると。

ただし、2019年半ばに向けて、ロングビーチのコンテナ量は前年比で6%減少し、通年の数はほぼ横ばいになると予想されています。 (2018年は港にとって記録的な年だったことを考えると、それは悪い結果ではない、とHacegabaは指摘しました。)

米中貿易戦争は明らかに太平洋横断の量全体に影響を与えています。しかし、ハセガバはまた、西海岸沿いと国内の他の場所の両方で、ライバルの港との競争を非難している。 「配送業者は他のゲートウェイを検討しています」と彼は昨年夏にロサンゼルスで開催されたグローバルサプライチェーンエクセレンスサミットで述べました。 「彼らはリスクを管理しようとしています。」

ハセガバが言及している可能性が高いリスクの1つの原因は、地元の沿岸労働者の将来の信頼性でした。 2015年、港湾労働者は減速に従事し、西海岸全体に沿って貨物の積み下ろしが大幅に遅れました。国際港湾倉庫労働組合との経営陣の現在の合意は2022年7月に失効しますが、太平洋横断の荷送人は、新しい契約について話し合う場合に備えて、すでに選択肢について考えている可能性があります。

航海時間に関しては、西海岸の港は東海岸の港よりも著しく有利です。 L.A./ロングビーチは、上海からシカゴまで19日間のトランジットを提供できますが、スエズ運河を経由する船は36日間です。しかし、最近の港の市場シェアは、スピード以上のものによって決定されています。サービス、コスト、製造調達のシフトの問題も、荷送人と運送業者のルーティングの決定に影響します。

主要な港湾拡張プロジェクトが東海岸に沿って進行中です。ニューヨークとニュージャージーの港湾局は最近、ベイヨン橋の引き上げに伴い、最大14,000TEUの船舶にコンテナターミナルを開設しました。 (当局は昨年、積載TEUが8.2%増加したことを確認しました。)一方、ジョージア州サバンナとサウスカロライナ州チャールストンの港は、鉄道と協力して、ドックに近いインターモーダル輸送施設でより多くのコンテナを処理できるようにしています。

ロングビーチも家の近くからプレッシャーを感じています。ブリティッシュコロンビア州のプリンスルーパート港は大きな成長を遂げており、南部ではメキシコ政府が南カリフォルニアからビジネスを引き離すために配置された新しい港湾システムに50億ドルを投資しています。また、ガルフ​​コーストでは、エネルギー輸送の国内最大の港であるヒューストンがコンテナ市場での存在感を拡大しており、数年前には年間200万TEUを超えています。

これらはすべて、米国とアジア間の貿易増加という長期的な傾向から引き続き恩恵を受けているにもかかわらず、西海岸の港に新たな課題をもたらしています。しかし、最近の進展が示唆しているように、それについて過度に自信を持つことはお勧めできません。

次へ: ポートおよびインターモーダルトレンドの詳細。


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