車両がより複雑になるにつれて、最初に何をテストする必要がありますか？

今日の車両はますます複雑になっています。実際、一部の車には100を超える電子制御ユニット（ECU）が搭載されており、先進運転支援システム（ADAS）機能や、駐車支援やパワーステアリングなどのセンサー入力に依存するその他の機能をサポートしています。

複雑さに加えて、現在の車両は、直接配線されたセンサー、アクチュエーター、ライト、およびコントロールを備えた複数の通信バスを備えています。

以前は、車両のソフトウェアの定義と設計が簡単でした。多くの場合、ソフトウェアは1台のコンピューターから実行され、専用のワイヤーがセンサーとアクチュエーターに直接接続されています。

今月IBMのAIアプリケーションのグローバルオートモーティブリーダーであるBrettHillhouseによると、今日、車両で発生する変更のほとんどはソフトウェアを介して発生しています。

「現在、すべてのソフトウェアは、すべてが共有されているこれらのネットワーク上で相互作用しています」と、ライブの Tech BriefsでHillhouse氏は述べています。 複雑さに取り組むことによる自動車工学の変革というタイトルのプレゼンテーション。

ソフトウェアとメカニズムのメッシュ化には、おそらく過去には別々のままでいられた可能性のある2つのエンジニアリングチーム間のコラボレーションが必要です。

「ソフトウェアと電気工学が融合している場所は最も複雑な場所であり、さらに注意と集中を使用できる場所でもあります」とヒルハウス氏は述べています。

それで、このますます複雑化する環境において、これらの機械およびソフトウェアエンジニアリングチームは彼らのやることリストの一番上に何を持っているべきですか？

2つの技術概要 読者はヒルハウスについて次の質問をしました。以下の彼の編集された回答を読んでください。

「無線による更新に関する新しい要件と規制は、車両のアーキテクチャと複雑さに影響を与えますか？」

ブレットヒルハウス ：WP.29、 など、新しい規制項目が出現しています。 そしてそれはシステムアーキテクチャに新しい次元を追加しています。これはまさに「システムのシステム」アーキテクチャであり、接続された観点から、クラウドに見られるオフボード機能の一部が含まれています。

テスト側にも複雑さがあります。 前にさまざまな構成に対してテストする必要があります 無線（OTA）アップデートを車両に戻すことができます。

私たちは、規制を理解し、コンプライアンスの管理を支援し、OTA環境をサポートするために2つのツールチェーンがどのように連携する必要があるかを理解するために、クライアントと協力しています。それは確かに心の高さです。

「複雑さが増すにつれて、チームはどの項目に対処する必要があるかをどのように優先しますか？」

ブレットヒルハウス ：これは良いエンジニアリングの質問です。

まず第一に、私はほとんどの場合、すべてだと思います 対処する必要があります。つまり、優先順位付けについてです。あなたは何に時間を費やしていますか？そして、自動車のエンジニアリングチームが経験するプロセスの多くは、確かに彼らが持っているアイテムに優先順位を付けることです。 正しく理解するために：自動車の安全統合レベル（ASIL ）、ISO26262プロセス全体 。

他の重要な優先事項は、何が新しいかということです。あなたが考える新しい機能は、最も難しく、最も多くの推論と努力を必要とするでしょう。通常、さらに反復が必要な機能。

エンジニアリングの複雑さの観点から見ただけで、新しくて複雑で、複数の異なるドメインや異なるECU、または異なるソフトウェア機能にまたがっているものは、通常、クライアントが明確に優先しているものです。システムテストに入る直前に取得しようとしています。

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