複雑性増大時代における車両テストの優先順位付け

今日の車両はますます複雑になっています。一部の車は、先進運転支援システム（ADAS）機能や、駐車支援やパワーステアリングのようにセンサー入力に依存するその他の機能をサポートするために、100を超える電子制御ユニット（ECU）を搭載しています。

複雑性を増しているのは、現代の車両が複数の通信バスを備え、直接配線されたセンサー、アクチュエーター、ライト、制御を持っていることです。

過去には、車両のソフトウェアはよりシンプルに定義・設計できました。ソフトウェアはしばしば単一のコンピューターから実行され、専用ワイヤーがセンサーとアクチュエーターに直接接続されていました。

今日、車両で起きている変更のほとんどはソフトウェアを通じて行われています。これは、IBMのグローバル自動車リーダー、AIアプリケーション担当のブレット・ヒルハウス氏が今月述べています。

「今やすべてのソフトウェアが、すべてが共有されるこれらのネットワーク上で相互作用しています」と、ヒルハウス氏はTech Briefsのライブプレゼンテーション「複雑性に取り組むことによる自動車エンジニアリングの変革」で述べました。

ソフトウェアとメカニクスの融合は、おそらく過去には分離したまま管理できた2つのエンジニアリングチーム間の協力を必要とします。

「ソフトウェアと電気工学が収束している場所が最も複雑な場所であり、そこは追加の注意と焦点を必要とする場所でもあります」とヒルハウス氏。

では、このますます複雑になる環境において、機械とソフトウェアのエンジニアリングチームは、トゥドゥリストのトップに何を置くべきでしょうか？

Tech Briefsの読者2名がヒルハウス氏に以下の質問をしました。彼の編集済み回答を以下でお読みください。

「オーバーザエア（OTA）アップデートに関する新しい要件と規制が、車両アーキテクチャと複雑性に影響を与えていますか？」

ブレット・ヒルハウス: WP.29のような新しい規制項目が出てきており、システムアーキテクチャに新たな次元を加えています。これは真の「システム・オブ・システムズ」アーキテクチャであり、接続された視点からクラウドにあるオフボード機能も含みます。

テスト側にも複雑性があります。OTAアップデートを車両に戻す前に、様々な構成に対してテストしなければなりません。

クライアントとともに、規制の理解、コンプライアンス管理、そして2つのツールチェーンがOTA環境をサポートするためにより良く連携する方法の理解に取り組んでいます。間違いなく最優先事項です。

「複雑性レベルの増大に伴い、チームはどの項目を優先的に対処すべきかをどう判断していますか？」

ブレット・ヒルハウス: これは良いエンジニアリングの質問です。

まず第一に、ほとんどの場合、すべてに対処しなければなりません。したがって問題は優先順位付けです：何に時間を費やすか？ 自動車エンジニアリングチームが通るプロセスの多くは、彼らが正しくやらなければならない項目を優先することです：自動車安全性統合レベル（ASIL）、ISO 26262プロセス全体。

私が主張するもう1つの重要な優先事項は、「新しいもの」です：あなたが最も困難で、最も多くの推論と努力を必要とすると考える新機能。通常、より多くの反復を必要とする機能です。

エンジニアリング複雑性の観点から見ると、新しくて複雑で、複数の異なるドメインや異なるECU、異なるソフトウェア機能にまたがるもの、それらが通常クライアントが明確に優先し、システムテスト前に正しくしようとするものです。

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