熱可塑性複合材料の溶接

熱硬化性樹脂で作られた複合材料とは異なりマトリックス、熱可塑性 複合材料（TPC）は、複雑な化学反応や長時間の硬化プロセスを必要としません。熱可塑性プリプレグは冷蔵を必要とせず、実質的に無限の貯蔵寿命を提供します。航空宇宙TPCで使用されるポリマー（ポリフェニレンサルファイド（PPS）、ポリエーテルイミド（PEI）、ポリエーテルエーテルケトン（PEEK）、ポリエーテルケトンケトン（PEKK）、ポリアリールケトン（PAEK））は、完成部品に高い損傷許容性を提供し、耐湿性と耐薬品性を備えています。したがって、高温/湿潤状態で劣化しないでください。そして、それらは再溶解することができ、修理と寿命末期のリサイクル性において有望な利点があります。しかし、航空機の開発におけるTPCの使用の最大の推進力は、フュージョンボンディング/溶接を介してコンポーネントを結合する機能です。これは、熱硬化性複合材（TSC）部品の接合に使用される従来の方法（機械的固定および接着剤による接着）の魅力的な代替手段を提供します。

広く引用されている論文「熱可塑性複合材料の融着/溶接」、カナダ国立研究評議会（カナダ、オンタリオ州オタワ）のAli Yousefpourによると、「融着のプロセスには、結合上のポリマーの加熱と溶融が含まれます。コンポーネントの表面をプレスし、ポリマーの固化と固化のためにこれらの表面を一緒にプレスします。」結果は、熱硬化性接合とは大きく異なります。

「スキンに溶接されたリブなど、ユニット化された構造を作成しています」と、GKN Fokker（オランダ、ホーヘフェーン）のAerostructures R＆Tの責任者であるArntOffringaは説明します。「顕微鏡で見ると、均質なポリマーだけが見えるので、これは結合とは異なります。分割線、分割、接着剤などの識別可能な接合材料はありません。材料は1つしかないため、溶接の両側に同じポリマーを使用します。したがって、当局は機械的な留め具なしでそのような結合を受け入れるでしょう。」（Offringaは、溶接プロセスの結果がジョイントではなく、1つのソリッドピースであるため、ここでは「結合」という言葉を使用します。）

実際、そのような溶接されたTPC構造は何十年もの間飛んでいます。そして、抵抗溶接と誘導溶接は2つの最も確立された方法ですが、超音波溶接、レーザー溶接、伝導溶接などの他の方法は、複合材料で使用するために進歩しています。これらの方法の開発は、溶接提案者が予測プロセスシミュレーションソフトウェアで必要な信頼性を求め、溶接プロセス変数のインライン制御を強化し、溶接プロセスを航空機の一次構造の製造に拡張するにつれて継続します。

抵抗溶接

GKN Fokkerは、KVE Composites Group（オランダ、ハーグ）とともに、TPC溶接開発のリーダーとして認められています（ CW を参照）。のFokkerAerostructuresのツアー）。「私たちは1990年代初頭に抵抗溶接から始めました」とOffringaは言います。「この方法の優雅さは、溶接界面で正確に熱が発生することです。」溶接界面の抵抗素子を通過する電流は、熱を発生させ、熱可塑性ポリマーを溶融します（図1）。ただし、この抵抗要素（金属または炭素繊維（CF））は、完成した部品に残ります。「PPSコーティングされた金属メッシュを抵抗要素として使用する方法を開発し、 Fokker 50 の抵抗溶接されたCF / PPS主脚ドアを認定して飛行させました。 1998年のターボプロップ航空機」とオフリンガは言います。「その後、エアバスUK（ブロートン、チェスター、英国）との会話につながり、A340 / A350、次にA380ワイドボディ機用のガラス繊維/ PPS固定前縁の開発につながりました。」 GKN Fokkerは、主に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）に焦点を当てて、抵抗溶接の研究を続けています。

技術は進歩しました。プレミアムAEROTEC（ドイツ、アウグスブルク）は、2018 ILAベルリン航空宇宙ショーでエアバス（フランス、トゥールーズ）A320後部圧力隔壁のデモンストレーターを展示しました。バルクヘッドは、抵抗溶接によって組み立てられた8つのプレス成形CFファブリック/ PPSセグメントで構成されています。「私たちはしばらくの間抵抗溶接を使用してきました」と、アウグスブルクにあるドイツ航空宇宙センター（DLR）の軽量生産技術センター（ZLP）の責任者であるマイケルクプケ博士は言います。「プレミアムAEROTECデモンストレーターでは、ウェルドラインの長さを1.5mに延長しました。」

ZLPは、カーボンファイバーとレガシーステンレススチールメッシュから作られた抵抗膜素子を選択しました。「誘導溶接の場合、部品の他の場所ではなく、必要な場所で温度とエネルギーを取得することは困難です」とKupke氏は主張します。「抵抗溶接の場合、これは本質的に解決されますが、これまでの欠点は、抵抗が部品に残っていることです。」カーボンファイバー抵抗を使用すると、この欠点が軽減されます。

ただし、基本的な方法は同じです。「電圧を印加し、両方の部品に圧力をかけて、良好な統合を実現します」と彼は付け加えます。「小さな部品の場合、ロボットのエンドエフェクタが圧力をかけますが、大きな部品の場合、クランプ圧力を提供するためのジグが必要になります。」 A320後部圧力隔壁のジグは、プレミアムAEROTECによって構築された湾曲した金属製の「溶接ブリッジ」です（図2）。 8つのウェルドラインのそれぞれの上に回転し、内部の10個の空気圧シリンダーを介して必要な圧力を加えます。

PPSに加えて、KupkeのDLR ZLPチームは、このプロセスが炭素繊維ファブリック/ PEEKでも機能することを検証しました。「PEEKを使用できる場合は、PEKK、PAEK、およびPEIに適応できます」と彼は付け加えます。「一方向（UD）テープも溶接できるはずです」と彼は述べています（UDテープの溶接に関連する課題については以下で説明します）。 Kupkeは、溶接される部品の厚さに制限はない、「3mmまたは30mmになる可能性がありますが、溶接ラインでの熱管理に注意する必要があります」と述べています。

次のステップは、最適化された一連のCF抵抗素子を開発することだと彼は言います。「今のところ、既製の材料を使用しています。」 Kupkeは、これは単なるデモンストレーターであり、工業プロセスではないと指摘しています。「工業化するには、少し違ったやり方をします。 A320バルクヘッドの各接合部の溶接プロセスには4分かかりましたが、適用された溶接電流はわずか90秒でした。残りの時間は、ウェルドラインでのPPS熱可塑性プラスチックの加熱と冷却でした。工業化により、合計時間はより速くなり、溶接は1.5mの接合あたり60〜90秒しかかからないと信じています。」

誘導溶接

KVEは2000年代初頭に誘導溶接の作業を開始しました。基本的な手法は、ウェルドラインに沿って誘導コイルを動かすことです。コイルは、本質的に導電性のCFRPラミネートに渦電流を誘導し、熱を発生させて熱可塑性プラスチックを溶かします。「ビルディングブロックアプローチに従って、シングルラップせん断クーポンから始め、Lジョイント、Tジョイント、基本構造、最後にエレベーターとラダーに進みました」と、KVEのマネージングディレクターであるHarm vanEngelen氏は振り返ります。

同社は並行してコンピューターシミュレーションを開発しました。「シミュレーションは、外面とウェルドラインの温度を予測するのに役立ちます」と彼は説明します。「ウェルドラインに熱を集中させる必要がありますが、隣接するセクションを過熱させないでください。上面はインターフェースよりも速く熱くなるので、その熱を取り除く必要があります。」 KVEは、得られた熱管理技術と工具材料だけでなく、溶接中の圧力を維持するための工具ベースのアプローチ、および2005年までに開発した誘導コイルと溶接ヘッドのロボット制御についても特許を取得しました。

「これにより、サセプタや溶接ストリップを必要としないCFRPの抵抗溶接の代替手段が提供されました」とGKNフォッカーのオフリンガは述べています。「KVEテクノロジーのライセンスを取得し、ガルフストリーム G650 に実装しました。 2008年から飛行しているエレベーターとラダー。」 KVEは、ロボット誘導溶接プロセスの開発と工業化における重要なパートナーでした。ダッソーファルコン5X のエレベーターとラダーには、洗練された第2世代の技術が使用されています。。 Van Engelenは、 G650 の溶接について述べています。自動化されましたが、複数のステップで完了しました。「ダッソーの場合、それはワンショットで行われます」と彼は付け加えます。「すべての部品を工具に入れてから、2台のエレベーターとラダーを1シフトで一晩溶接します。」

2008年までに、KVEはUD CF / PEKKテープのシングルラップせん断（SLS）テストを開始し、熱可塑性の手頃な一次航空機構造（TAPAS）プログラムのデモンストレーターを作成していました。 2010年までに、落雷保護（LSP）を備えた誘導溶接UD CFラミネートの3Dシミュレーションを完了し、厚いラミネート（UDPEEKおよびPEKKでは≤5mm、炭素繊維ファブリック/ PPSでは≤15mm）で動作しました。 KVEはまた、ボーイング社（シカゴ、イリノイ州、米国）のファントムアイ用のTPCラダーを設計および製造していました。ボーイングが2011年に生産を開始したUAV。2014年までに、同社は誘導溶接されたUD CF / PEKKデモンストレーターを生産し、現在、複数のOEMおよびTier 1サプライヤーと協力して、この技術を他の航空機構造に適合させるのを支援しています。

ファブリックからUDテープへの移動

誘導溶接は炭素繊維織物に非常に適しています、とOffringaは言います。「しかし、UDテープでは、生産速度に到達するための新しい一連の課題があります。」

サウスカロライナ大学（米国サウスカロライナ州コロンビア）のマクネアセンターの一部であるSmartState Center for Multifunctional Materials andStructuresのディレクターであるMichelvan Tooren博士は、次のように説明しています。渦電流を生成するための2つの異なる角度（できれば可能な限り離れた角度）。」織物の垂直方向の0°および90°の繊維配向が理想的であり、ラミネートの各層に渦電流を発生させることができます。ただし、UDラミネートスタックでは、角度差が小さくなるように45°の層が散在しているのが一般的です。「これらの方向は垂直ではないため、渦電流加熱メカニズムが影響を受けます。、KVEのR＆D責任者であるMaartenLabordusを追加します。「また、プライ間に明確なファイバークロスオーバーはなく、層状になっているだけです。したがって、ファブリックラミネートと比較して、電流を誘導するにはより多くの電力が必要です。」

ただし、電力を追加しても、溶接プロセスの管理が容易になるわけではありません。誘導溶接プロセスは、積層順序だけでなく、ラミネートの厚さや部品の形状によっても変化するため、溶接線での電力と温度のバランスをとることは簡単ではありません。「そこで、プロセスパラメータと、材料でどのように熱が発生するかを調べます」と、TPRCのテクニカルディレクターであるSebastiaanWijskamp氏は述べています。「溶接性能を事前に予測するためのガイドラインと設計ツールが必要です。ファブリックからUDに切り替えたい場合、試行錯誤のプロセスを経ることなく、これをすばやく行うにはどうすればよいでしょうか。理想的には、特定のレイアップの場合でも、繊維とポリマーの電気伝導率と熱伝導率の特性に基づいたシミュレーション、および部品の形状を考慮したシミュレーションにより、部品ごとの溶接プロセスを設計できます。これらのガイドラインとツールの基本的な理解を深めるために、マクネアセンターでKVEおよびMichel vanToorenと共同研究を行っています。」

「UDとファブリック、積み重ね順序、樹脂の多い領域と少ない領域など、これらすべての要因を定量化し、それらの関係を確立してから、これを一般的な溶接モデルに戻します」とLabordusは説明します（図3）。。樹脂含有量が高い領域はアイソレータとして機能し、熱を遅らせますが、樹脂含有量が少ない（および繊維含有量が高い）領域は加熱を促進します。「当初、UDによる溶接予測は40％オフでしたが、現在は10％以内であり、CFファブリック/ PPSの高精度レベルに近づいています」とLabordus氏は付け加えます。

Van Toorenも、予測できるようになりつつあります。 UDラミネートの誘導溶接性能。「2018年末までに、比較的単純な形状で機能するシミュレーションツールが提供され、特定のアプリケーションに必要なコイルの形状、出力、ロボットの速度、および加熱プロファイルを特定するのに役立ちます。」この予測機能は、物理テストと並行して開発されており、将来の航空機のより大きな一次構造での溶接TPCコンポーネントの使用をサポートします。 Van Toorenの研究室は、KVEの研究パートナーであり、ハーグにあるKVEの施設、オランダ航空宇宙センター（NLR、アムステルダム）、熱可塑性複合材料研究センター（TPRC、エンスヘーデ、オランダ）とともに、4つのサイトの1つを設置しています。 OEMおよびTier1サプライヤーでのプロセス認定をサポートするためにKVEによって開発された標準化された誘導溶接セットアップ（図4）（「熱可塑性複合材料の溶接における新しい視野」を参照）。

特注の誘導コイル

代替の誘導溶接アプローチがCompositeIntegrity（フランス、ポルスレット）によって使用され、STELIA Aerospace（フランス、トゥールーズ）ArchesTP構造のデモンストレーションでCF / PEKKUDテープストリンガーと胴体スキンを結合するために使用される「動的誘導溶接」プロセスが開発されました。 2017年パリ航空ショーで発表されたプロジェクト（図5）。コンポジットインテグリティは、Institut de Soudure（IS Groupe、Villepinte、France）内のコンポジット部門です。「私たちは、金属の溶接におけるIS Groupeの100年以上の経験を活かして、織物、ノンクリンプファブリック、およびUD用の特定のコイルを含む、各材料、厚さ、および部品形状に最適化された独自の誘導コイルを設計および構築します」とコンポジットインテグリティビジネスは説明します。開発マネージャーのJérômeRaynal。「UDの主な問題は、誘導電流を生成する溶接ノードがないことです。そのため、特定のコイル（この場合はマルチコイル）が必要です。」

25年前にPôledePlasturgiedel’Est（PPE）として設立されたComposite Integrityは、フランスの航空宇宙企業で樹脂トランスファー成形（RTM）およびエポキシ樹脂を注入した航空機構造のリーダーです。 2016年にISGroupeに組み込まれ、Aviacomp（フランス、ルナゲ）と協力して、エアバスA350航空機のTPC燃料アクセスドアで使用される同時圧密溶接技術を開発しました。「成形された内側と外側の複合部品の表面にある抵抗膜方式のコンポーネントは、ウェルドラインに熱を加えます」とRaynal氏は言います。

Composite Integrityは、2015年にSTELIA Arches TPプロジェクトの作業を開始し、胴体サイズの湾曲した部品の誘導溶接を可能にしました。ロボットがストリンガーを胴体の長さに沿って溶接するため、このプロセスは「動的」と呼ばれます溶接中のz方向の動きを含む3D形状に対応します。「STELIAデモンストレーターのストリンガーとスキンの両方で厚みが変化しています」とRaynal氏は説明します。アルミレールは、溶接時にストリンガーが皮膚上で動くのを防ぐための固定ジグとして機能します。デモンストレーターの場合、溶接ヘッドの2つのローラーを介して圧力が加えられました。これらはコイルの上にあります。溶接中、コイルが溶接線上を移動している間、ローラーはストリンガーに沿って固定レールの隣を走ります。

「現在、単一のローラーを使用し、溶接ラインの機械的特性を向上させる、特許出願中の新しい溶接ヘッドを開発しました」とRaynal氏は述べています。「また、結晶化温度を確実に下回るように、溶接面に圧力をかけて空気を吹き付ける冷却装置があるため、圧力が解放された後の圧縮解除のリスクはありません。」

冷却のための準備は、ウェルドラインでの熱可塑性マトリックスの結晶化度にも影響します。「結晶化度が航空宇宙規格に適合していることを測定し、溶接プロセスに対応するパラメータを確立するためにテストを行います」とRaynal氏は説明します。速度も要因です。「デモンストレーターの場合、速度は2 m / minでしたが、現在の目標は5 m / minです」と彼は言います。「PEEKとPEKKのクールダウンと結晶化度の管理はより複雑であり、溶接の世界的な速度に影響を与えますが、エアバスが認定した従来の有機シートを使用すると、両方で良好な結果が得られます。」これまでに溶接された部品の最大厚さは5mmです。「これを実証しました。これは、構造コンポーネントの厚さとほぼ同じです」とRaynal氏は述べています。「STELIAでは、界面に金属を含まない導体として炭素繊維を使用していましたが、現在、金属メッシュを使用せずにガラス繊維などの繊維を溶接する技術を開発しています。インターフェースに材料を追加していませんが、UDを織物に、UDをUDに問題なく溶接できます」と彼は主張します。

超音波溶接

3番目に一般的な技術である超音波溶接は、GKNフォッカーが重要な経験を記録したもう1つの技術です。このプロセスでは、ソノトロードを使用して高周波（20〜40 kHz）の振動を発生させ、溶接面で摩擦熱と溶融を引き起こします。

「これはスポット溶接に適しています」とOffringa氏は述べ、ガルフストリーム航空機の場合、「50,000を超える射出成形TPC部品を床パネルに接合するために超音波溶接を使用しました。非常に高速で高度に自動化されていますが、1か所でのスポット溶接です。」それでも、彼は、Clean Sky 2プログラムの多機能胴体デモンストレーターで提案されているような統合胴体の製造におけるこの方法の可能性を認識しています（「熱可塑性複合材料の溶接における新しい地平」を参照）。「胴体ブラケットは、現在の熱硬化性複合材の胴体構造に接着、リベット留め、またはボルト締めされることがよくあります」とOffringa氏は述べています。「超音波溶接を使用すると、多くの場合非強化熱可塑性プラスチックであるブラケットとの非常に良好な接続を実現できます。」

超音波溶接は、プラスチックで数十年にわたって使用されており、通常はエネルギーディレクターで使用されています。溶接界面で。溶接される表面に成形された、きちんとした樹脂のこれらの三角形または長方形の隆起は、局所的な発熱を増加させます。ただし、デルフト工科大学（TU Delft、デルフト、オランダ）のIrene Fernandez Villegasは、代わりに0.08mmの厚さの非強化熱可塑性フィルムを使用できることを示しました。「彼女は連続超音波溶接の開発に取り組んでいます」とOffringaは言い、この作業はClean Sky2内で継続されています。

「熱可塑性複合材料のスマート超音波溶接」というタイトルの2016年の論文で、Villegasは、連続溶接を介して超音波溶接プロセスをスケールアップできると述べています。つまり、隣接するスポット溶接の連続線を連続溶接と同じ目的に使用できます。溶接ビード。ラボスケールの順次スポット溶接は、Clean Sky EcoDesignデモンストレーターのTPC機体パネルで使用され、フラットエネルギーディレクターを使用してCF / PEEKヒンジとCF / PEKKクリップをCF / PEEK Cフレームに溶接しました（図6）。ダブルラップせん断およびプルスルーテストでの機械的に固定されたジョイントとの実験的比較は、有望であることが示されました。このプロセスは、VillegasのTUDelftチームメンバーであるTianZhaoによる2018年の論文でさらに詳しく調べられています。

Kupkeは、DLRZLPがロボットベースの連続超音波溶接にも取り組んでいると報告しています。「スポット溶接は現在の最先端技術ですが、私たちの溶接は本当に継続的です」と彼は言います。「私たちは約1mの長さのテストベンチでプロセスを最適化し、さまざまな材料と構成を使用してパラメトリックスタディを実行しています。溶接機とデジタル制御はロボットマニピュレーター用に設計されていますが、ヘッドを改良する方法と、各材料とラミネートの厚さに最適な速度とエネルギーを調査しています。私たちの目的は、胴体の接合部など、非常に長い溶接ができることを示すことです。」

レーザー溶接

レーザー透過溶接は、Yousefpourによる2004年のTPC溶接技術のレビューで議論されましたが、それ以来、Laser Zentrum Hannovere.V。によって大幅に進歩しました。（LZH、ハノーバー、ドイツ）。このプロセスでは、レーザー光は最初に、近赤外スペクトル範囲で透明または部分的に透明な部品（たとえば、強化されていない熱可塑性プラスチックまたはガラス繊維TPC）を通過します。次に、光は2番目の隣接する部分で炭素繊維または導電性添加剤によって吸収され、レーザーエネルギーを熱に変換します。これにより、2つの材料の間に溶接が作成されます。

GKN FokkerのOffringaは、射出成形された航空機ブラケットの多くはレーザー透過性であると指摘しています。彼は、レーザー溶接を使用して、穴、ほこり、留め具のないCFRP胴体構造へのこれらのブラケットの組み立てを実現する大きな可能性を見出しています。補強タイプとラミネートの厚さの両方が溶接に影響しますが、LZHは、熱可塑性複合構造のレーザー透過溶接プロジェクト（LaWoCS、2010-2013）で、ガラス繊維と炭素繊維で強化されたPPSおよびポリエーテルイミド（PEI）ラミネートで良好な結果を示しました。また、KVE、TenCate Advanced Composites（オランダ、ナイバーダル）、Unitech Aerospace（英国、Yeovil）、Element Materials Technology（英国、ヒッチン）も含まれています。 LZHはこの技術の特許を取得しており、スタンプ成形されたCFRTP補強グリッドが複合スキンにレーザー溶接される「モジュラー熱可塑性補強パネル」の航空宇宙アプリケーションカテゴリで2018 JEC World InnovationAwardのファイナリストに選ばれました。プロジェクトパートナーには、ドイツ企業のFraunhofer ICT（Pfinztal）、Airbus Operations（Hamburg）、ElringKlinger（Dettingen an der Erms）、KMS Automation（Schramberg）、およびTenCateが含まれていました。

伝導溶接

誘導溶接を工業化した後、GKNフォッカーは伝導溶接を開発しました（図7）。「これは新しいテクノロジーです」とOffringa氏は言います。「ある種の熱鉄は、接合される部品の少なくとも1つに熱を伝導するために使用されます。抵抗溶接と同様に、プロセス時間は溶接長さに依存しません。したがって、接合部が0.5メートルであろうと10メートルであろうと、プロセス時間は両方で同じです。」これは、どちらの手法も電気を使用して、数秒以内に長さに沿って熱を供給するためです。 JEC 2014で展示されたTPCオルソグリッド胴体パネルは、伝導溶接を特徴としていました。「フレームは、溶接エンドエフェクターを備えたロボットを使用して、2番目のステップで溶接されました」とOffringa氏は言います。「胴体パネルは湾曲していて、フレームはかなり短かった。ただし、この方法は、長さ6〜10mのストリンガーを胴体の外板に溶接する場合にはうまく機能する可能性があります。」

インラインプロセス制御以降

胴体構造のTPC溶接を成熟させるための重要なステップは、現場でプロセスを監視および管理する機能です。「現在、私たちの誘導溶接プロセスは事前に構成されています」とKVEのvanEngelen氏は言います。「プロセスを校正するために、ウェルドラインで熱電対を使用しています。しかし、溶接部の温度を測定し、それをフィードバックしてコイルへの電力を管理することをお勧めします。」

「当社の溶接プロセスはデジタル制御され、すべてのプロセスデータが保存されます。しかし、リアルタイムの温度測定に基づくインラインプロセス制御に移行しています」とGKNFokkerのOffringa氏は述べています。彼は、超音波溶接はすでにかなり近いですが、これは数年以内に誘導溶接と抵抗溶接で可能であると信じています。デルフト工科大学のVillegasは、溶接機によって提供される出力および変位曲線に基づいて、連続超音波溶接のその場プロセス監視が可能であり、最適な処理パラメータを迅速に定義できると述べています。

KVEは、プロセス制御に加えて、インライン検査にも取り組んでいます。「溶接に問題がある場合は、戻って再溶接するだけです」とvanEngelen氏は言います。

「これが熱可塑性複合材料が非常に優れている理由です」とCompositeIntegrityのRaynalは述べています。「再溶接は彼らを傷つけません。電流を注入して分解するために、抵抗溶接で溶接および溶接解除する特定の技術があります。」彼の会社はインライン検査も開発しています。「誘導溶接ヘッドの直後にサーモグラフィセルを設置し、ライブサーモグラフィを使用して溶接をチェックします」とRaynal氏は言います。 Van Toorenは、現場でのプロセスの監視と検査も行っていますが、1メートルあたり1,000を超えるセンサーポイントを提供するLuna（Roanoke、VA、US）のODiSIシステムを含む光ファイバーセンサーを使用しています。

TPRCとvanToorenはそれぞれ、ストリンガーのプライの蓄積やドロップオフなど、大きく湾曲した構造とさまざまな厚さの誘導溶接のためのインラインプロセス制御を開発するための進行中のプロジェクトを持っています。 Van Toorenは、真空バッグの下での誘導溶接も開発しています。「それは、溶接される2つの表面を圧縮するための柔らかい工具のようになります」と彼は言い、現在、潜在的な修理用途を目指しています（「熱可塑性複合材料の溶接における新しい地平」を参照）。 Van EngelenのKVEの将来の開発リストには、TPC修理、ガラス繊維TPCの誘導溶接、非航空宇宙用途、およびフラックス濃縮器も含まれています。「私たちは、電磁場をウェルドラインに集中させるための反射材料を開発しています」と彼は説明します。「パーツの外面ではなく、ここにエネルギーを入れたいと考えています。これらのフラックス濃縮器を使用すると、自動配置を使用して、ファイバーを目的の場所に向けるのと同じように、エネルギーを向けることができます。」

「私たちはまだすべてを開発しています Offringaは、「溶接技術の概要を説明し、新しい技術を模索しています。最も重要なことは、最も有望な単一のテクノロジーはないと思いますが、それぞれにその場所があるということです。」

Wijskampは、最近のClean Sky 2の提案により、エアバスが大型機体構造で溶接TPCを使用したいと考えていることが明らかになったと述べています。「しかし、これは2009年以降に参加した19のパートナーですでに見られました」と彼は付け加えます。

Van Toorenは、完全な胴体ではないにしても、溶接された、ファスナーのない、大きなコンポーネントが手の届くところにあると信じています。「できれば、ボーイングの新しい中型飛行機ですが、間違いなく次の航空機です。」

グラフェンは強打なしで産業になりますコンポジット+メタル：中空プロファイルハイブリッドテクノロジー

樹脂