多機能胴体実証機向けLM PAEK溶接の検証

この種の航空研究は、欧州委員会フレームワークプログラム（FP）によるR&D資金提供で始まり、FP2（1987-1991）からFP7（2007-2013）まで続いてきた。これらのプログラムは、Airbus A350などの航空機への実装とともに、幅広い技術を技術成熟度レベル（TRL）6まで成熟させることに大きく貢献してきた。

Clean Sky 2の違いの一つは、大規模実証機を中心に組織されていること。MFFDは、Large Passenger Aircraft（LPA）Innovative Aircraft Demonstrator Platform（IADP）内で生産される3つのフルスケール胴体セクションの一つ（インフォグラフィック上部の青い四角内の青テキスト参照）。LPA IADP内には3つのプラットフォームがあり、MFFDはプラットフォーム2「革新的な物理的統合：キャビン・システム・構造」に位置し、他の2つの大規模実証機を特徴としている。

これが何を意味するか理解するため、2015年に多機能複合材を調査していた際、Airbus Airframe Research & Technology（R&T）エンジニア（スペイン、ヘタフェ）から聞いたことに遡る。彼らは本質的にこう言った。「外部構造シリンダーと内装シリンダーを別々に作る重複と無駄はもう望まない。構造機体とキャビンシステムを統合したい。」この意味を視覚化するのに苦労していたが、MFFDのスケッチを見て理解できた。

「モジュール性、統合、共通プラットフォームの創出が鍵です」とAirbus Operations GmbH（ドイツ、ブレーメン）Airframe R&T Typical FuselageのRalf Herrmann氏、MFFDプログラムリーダー。Clean Sky 2ウェブサイトのMFFDページから引用：

Herrmann氏：「熱可塑性複合材を使用した場合の重量削減と航空機生産における経常コスト低減のメリットは、複数の分野の統合によってのみ達成できることを長年知っています。これは構造だけに焦点を当てても、複合材技術の完全なメリットは得られないことを意味します。」

Clean Sky 2プロジェクトオフィサーPaolo Trinchieri氏によると、熱可塑性材料の汎用性は設計アプローチと組み合わせて適用される必要がある：「航空機の事前設計段階で機能の人為的分離を排除し、航空機製造、組立、設置の高生産率を最初から計画することが必要です。」

Herrmann氏は以前、FP7プロジェクトMAAXIMUS（拡張・統合・成熟数値サイジングによるより安価な航空機構造）のプロジェクトマネージャーだった。2008年4月から2016年9月まで実施され、60パートナーが参加し、仮想と物理的イネーブラを同時成熟させることで、高度に最適化された複合材胴体の迅速な開発と初回正解検証を実証することを目的とし、大型胴体セクション組立時間50%削減、経常コスト10%削減、構造重量10%削減、開発サイクル20%短縮を目指した。MFFDの目標はその延長線上にある：

• 月産70-100機の生産レート実現
• 胴体重量1,000kg削減
• 経常コスト20%削減

鍵となるイネーブラの一つは、粉塵のない接合（穴なし、ファスナーなし）による熱可塑性複合材コンポーネントの溶接。Herrmann氏は、現在の航空機製造の逐次的アプローチ（胴体構造がある程度完成するまでシステムとキャビン/カーゴ機能を設置できない）は時間がかかり「失敗に敏感」だと説明。代わりにMFFDは、最終組立のずっと前に設置可能な、プリ装備された高度に統合された構造要素とシステムモジュールを追求している。

縦継ぎ手への変更とLM PAEK採用

MFFDプロジェクト活動は2017年に開始。毎年少なくとも1回の提案公募（CFP）があり、プロジェクトリーダーが更なる開発が必要なトピックを示す。下図に見られる通り、CFP08（2018年4月）で示されたバイアス継ぎ手設計が、CFP09（2018年9月）には縦継ぎ手に変更された。

「バイアス継ぎ手は、床構造のアクセス性と取り付けに関する問題を呈し、与えられたタイムフレーム内での克服が困難だと判明しました」とHerrmann氏。「そのため、リスクを低減するために従来設計に戻すことにしました。私たちの主な関心は、メインコンポーネント組立（MCA）前に設置可能なすべてのシステムとキャビン要素をどう統合するかを示すことです。また、この熱可塑性複合材が大型旅客機のフルスケール一次胴体構造に適用されるのはこれが初めてになります。」

もう一つの変更は熱可塑性複合材（TPC）マトリックス材料。CFP08とCFP09のMFFDトピックはカーボンファイバー/PEKK（ポリエーテルケトンケトン）を参照していたが、CFP10（2019年3月）ではベースライン材料がカーボンファイバーとPAEK（ポリアリルエーテルケトン）と記述された。PAEKはPEEK、PEKK、LM PAEKが属するポリマー全体のファミリーである。

PEEK vs PEKK vs PAEKに関するブログで説明した通り、Cetex材料サプライヤーのTenCate（現Toray Advanced Composites）は3つのポリマーすべてをカーボンファイバー強化テープとして製造し、特性は基本的に同じと主張。しかし、Cetex TC1225 CF/LM PAEKテープの融点は305℃、TC1320 CF/PEKKテープは340℃。Toray Advanced CompositesグローバルCTO Scott Unger氏によると、「LM PAEKははるかに優れた流動性を持ち、PEKKとPEEKより高速で処理可能です。」TC1225はコストも低い。

MFFD下部胴体：プロジェクトSTUNNING

STUNNINGは、MFFDの完全装備下半分の開発・製造プロジェクト名。以下の更なる成熟を目指す：

• 自動組立プロセス
• 熱可塑性製造・組立技術
• 統合設計・製造開発技術
• 先進電気システムアーキテクチャの開発

GKN Fokker（オランダ、ホーヘフェーン）プログラムマネージャー兼STUNNINGプロジェクトマネージャーBas Veldman氏によると、MFFDは長さ8メートル、幅4メートル、半径2-2.5メートルで、単通路A320ファミリー航空機の実物大。「A321に似ており、完全な円形ではなく大まかに卵型（幅より高い）」と付け加える。

180度下部胴体セクションは、溶接ストリンガーとフレームを持つ下部胴体シェル、キャビンとカーゴフロア構造、関連する主要内装とシステム要素で構成。「大型のプリ装備モジュールを超高速プラグアンドプレイ組立のために納入します」とVeldman氏。

GKN FokkerがSTUNNINGのリードパートナーで、Aerostructures（オランダ、パペンドレヒト）、Fokker ELMO（オランダ、ホーヘルハイデ）、GKN Fokker Engineering Romania（ルーマニア、ブカレスト）、GKN Fokker Technologies（オランダ、パペンドレヒト）の4部門が参加。GKN Fokker ELMOは航空機配線ハーネスと電気システム技術のサプライヤー。「STUNNINGでのシステムアーキテクチャを担当し、電気システムの最適化に注力します」とVeldman氏。「CFP08コンソーシアムMISSIONと協力し、革新的電力バスシステムの開発に取り組みます。」

「Diehl Aviation（ドイツ、ラウプハイム）が内装構造（サブシステム、フロア、サイドウォールパネル、それらの接合、モニュメントインターフェース、スマートシステムマルチポート）を担当」とVeldman氏続ける。「NLR（オランダ航空宇宙センター、アムステルダム）が胴体スキンとストリンガーの製造を担当、TU Delftが超音波溶接の専門知識に基づき組立を支援。」（「熱可塑性複合材の溶接」を参照。）

MECATESTERS溶接試験プログラム

「STUNNINGは7つのCFPトピックを立ち上げ、MAYA、MISSION、EMOTION、TCTool、MECATESTERSの5つが作業開始しました」とVeldman氏。後者は、KVE Composites（オランダ、ハーグ）とRescoll（フランス、ペサック）による大規模溶接試験プログラムで、2019年4月開始、期間30ヶ月。Veldman氏によると、KVEは織物とUDテープ熱可塑性複合材の誘導溶接で長い歴史を持つが、これまで航空機で飛行している誘導溶接部品は織物を使用。「STUNNINGではUD補強とLM PAEK材料でのベストプラクティスを確立し、典型的な実使用荷重と環境条件下で誘導溶接と伝導溶接を比較します。」抵抗溶接と超音波溶接は他のMFFDワークパッケージとCFPに含まれる（「二つの半分の接合」参照）が、誘導溶接と伝導溶接のみがMECATESTERSに含まれる。

KVEのLabordus氏によると、3つのMECATESTERSワークパッケージ（WP 1、2、3）で、KVEがオートクレーブ硬化TC1225 UDカーボンファイバー/LM PAEKテープを使用してすべての試験ラミネートを製造（「Clean Sky MECATESTERSプロジェクト向け初のToray LM-PAEKラミネート」参照）。KVEが誘導溶接サンプルを試験用に準備、GKN Fokkerが伝導溶接サンプルを製造、Rescollがすべての物理試験を実施。「Rescollという名前は研究とcollage（フランス語で接着）に由来します」とLabordus氏。「あらゆるタイプの接着研究で知られ、航空宇宙、自動車、鉄道など業界の機械的、環境的、難燃性、あらゆる資格試験に対応したポリマー・複合材向けの設備の整った試験ラボを提供しています。」

プロセスパラメータと試験

「WP 2から開始し、誘導溶接温度と圧力の上限・下限などプロセスパラメータを設定します」とLabordus氏。「例えば、通常使用する公称圧力がありますが、欠陥（ボイドなど）が見え始めるまで圧力を下げ、それらの溶接特性を評価して下限圧力境界を設定します。」溶接速度も評価され、溶接冷却速度と結晶化度、潜在的な機械的特性に影響。同じパラメータをFokkerで伝導溶接について調査。

評価のため、MECATESTERSプログラムは以下の複数試験を実施：

• ASTM D5868-01によるラップシアー試験
• Lプロファイルクーポンの引き剥がしとせん断試験
• ISO 15024とISO 15114によるGICとGIIC（この靭性試験は実際にはWP 1で完了）

単ラップシアークーポン（UDテープラミネート、誘導溶接準備完了）と、Rescoll開発工具を使用した溶接Lプロファイルクーポンの複合せん断・引き剥がし試験治具。SOURCE | KVE Composites, Rescoll.

「引き剥がし試験法はGKN Fokkerが開発した社内標準から来ています」とRescollエンジニアThomas Salat氏。「溶接プロファイルの引き剥がし試験は、スキンに垂直で剥離荷重、平行でせん断荷重です」とLabordus氏。「剥離とせん断は二つの極端ですが、実用的な実使用荷重条件を反映したこれらの新しい組み合わせもテストします。」この試験は、MFFD胴体設計から導かれる2つの異なるラミネート厚み（2.2mmと2.8mm）で、常温（RT）、低温（-55℃）、高温（80℃）の静的荷重で完了。

表面処理、経年劣化、疲労

WP 1は靭性試験から開始。「亀裂試験（GICとGIIC）では、複合材に亀裂を発生させ、負荷時の挙動を測定します」とSalat氏。「静的試験で破壊まで負荷を増やします。同じ静的負荷を100万回繰り返す動的試験も行い、1-2週間かかります。複合材溶接がこの疲労に耐えられるかを見ます。このモードIIは新しい種類のサイクリック試験です。ヨーロッパ大学の技術論文から手法を採用し、現在パラメータを最終調整中です。」

WP 1では、WP 2で確立された溶接パラメータを使用し、表面処理、経年劣化、疲労の影響を調査。「表面汚染物質が溶接にどう影響するかを見ます」とLabordus氏。「プレスとオートクレーブ加工で一般的に使用される3種類の離型剤、サンドペーパー/研磨剤/プラズマ処理などの特定の表面処理、溶接面への追加レジンフィルムの使用も調査。また、溶接界面での繊維配向の影響、例えば±45度も研究します。」

Rescollは70℃、湿度90%のコンディショニングチャンバーで実使用経年劣化をシミュレーションとSalat氏。「その後標準試験を実施し、溶接性能への影響を見ます。」Labordus氏は限定サンプルを100℃と120℃にも試験し、「熱可塑性複合材は80℃以上で急激なノックダウンがないという主張を検証します。」

動的亀裂/GIIC試験に加え、ラップシアーと引き剥がしモードで疲労試験を実施。「静的破壊荷重の80%から開始し、疲労でこの50%または75%まで、100万サイクルで行います」とLabordus氏。「他の試験も行いますがまだ協議中です」とSalat氏追加。

短繊維コンパウンドブラケットへの溶接

WP 3の詳細はまだ最終調整中だが、短繊維材料で圧縮成形されたブラケットとUDラミネートスキンの溶接を調査する狙い。「再びプロセスパラメータのベンチマークと溶接機械的特性の特性評価を行います」とLabordus氏。「しかし、試験ジオメトリの定義にまだ取り組んでいます。」

溶接クリップとブラケット

CFP10トピックJTI-CS2-2019-CfP10-LPA-02-31に概説されている通り、MFFD下部胴体のすべてのフレームクリップとシステムブラケットは、GKN Fokkerの連続繊維TPCラミネート製造から出る工場廃棄物を再利用して作られる短繊維コンパウンドの射出成形で製造される。CF/PAEKがベースライン材料、溶接がベースライン接合方法だが、具体的な溶接方法は規定されていない。

CFP10テキストによると、MFFD下部胴体には13フレームと約36ストリンガーがあり、約500フレームクリップ（試験用含む、一次構造で構造試験必要）と約270システムブラケット（二次構造）が必要で、タイプ別内訳：システムブラケット(1) 20個、(2) 120個、(3) 50個、(4) 80個。

CFP10にはMFFD上部胴体トピックJTI-CS2-2019-CfP10-LPA-02-30「熱可塑性マトリックスベース複合材の構造継ぎ手向け革新的溶接システム開発」も含まれ、Aernnova Composites Illescas（スペイン、イジェスカス）がリード。2020年第1四半期以降開始予定、スコープは補強部品（ガセット、ウェッジ、フィッティング）と構造フレーム間の構造的接着を達成する溶接システム開発で、高度に統合されたドア周辺構造（DSS）を取得。MFFD上部胴体の詳細は将来のブログで。今はMECATESTERS WP 3の重要性と、MECATESTERS、STUNNING、MFFD完了後の達成度を理解すれば十分。

二つの半分の接合

完成後、MFFD下半分はFraunhofer Institute for Manufacturing Technology and Advanced Materials IFAM（ドイツ、シュターデ）に移送され、上半分と接合されるとVeldman氏。「2021年末までに胴体半分を納入するコミットメントです」と付け加える。

前述の通り、AirbusのRalf Herrmann氏がMMFDプロジェクトリーダーであり、AirbusがFraunhofer IFAMとCFP07 MultiFAL（胴体組立ライン向け多機能自動化システム）コンソーシアム（二つの胴体半分の接合を担当、STUNNINGと上部胴体チームと協働）の作業を統合し、数々の課題への解決策を開発。

これらの一部は、2019年11月の第11回提案公募（CFP11）の2トピックで明らかにされており、両方ともAirbus主導で2020年第4四半期以降開始、「縦継ぎ手閉鎖のための工具、設備、補助」と題されている：

• JTI-CS2-2020-CfP11-LPA-02-33、「：バットストラップ統合と落雷保護連続性」
• JTI-CS2-2020-CfP11-LPA-02-34、「：オーバラップ継ぎ手とフレームカップリング統合」

Airbusブレーメンのトピックマネージャー兼MFFDワークパッケージリーダーPiet-Christof Woelcken氏執筆、これらのトピックの主な課題：

JTI-CS2-2020-CfP11-LPA-02-33

• バットストラップ継ぎ手（下図Fig.3）：
  • 実証機の左舷側（飛行方向）には旅客ドア周辺構造が含まれる。この領域のスキン厚み変化により、段付きバットストラップ統合が必要で、上下スキンを接合。
  • 継ぎ手の複雑さを考慮し、伝導溶接（加熱圧力プレート使用）が推奨接合技術。

• 落雷保護の電気的連続性（下図Fig.4）：
  • 金属落雷保護（LSP）の電気的連続性を、CFRP胴体外側の両縦継ぎ手で達成必須。
  • バットストラップ統合用に提供される工具ヘッドをこの目的にも使用可能と期待。

JTI-CS2-2020-CfP11-LPA-02-34

• オーバラップ継ぎ手（下図Fig.2）：
  • 実証機の右舷側（飛行方向）で上下胴体スキンを接続する8メートル長のオーバラップ継ぎ手。縦方向では溶接ゾーンで3mm未満のスキン厚みが一定。周方向では構造性能向上のため段付き形状。
  • 高生産レート達成のため、超音波溶接が推奨接合。

Fig.2（左上）：オーバラップ継ぎ手：段付きアプローチを採用。下部シェルが胴体内側に位置することに注意。Fig.3（左下）：バットストラップ統合：複数の重なりストリップが段付き継ぎ手で統合必要。バットストラップは胴体外側に位置。Fig.4（右）：CFRP胴体外側の縦継ぎ手で金属LSPの電気的連続性達成必須。赤はプリ装備LSP、青は本トピックで適用予定LSP。SOURCE | Clean Sky 2 CFP11、pp.78と86。

JTI-CS2-2020-CfP11-LPA-02-34

• フレームカップリング統合（Fig.5）：
  • オーバラップ継ぎ手：オーバラップ継ぎ手下のフレームカップリングが上下シェルフレームを構造的に接着。
  • バットストラップ：バットストラップ下のフレームカップリングが上下シェルフレームを構造的に接着し、スキンにも接続。
  • 抵抗溶接がこの技術的課題の推奨技術。

フレームカップリング統合。技術実証の一環として側面ごとにフレームカップリングが異なることに注意。SOURCE | Clean Sky 2 CFP11、Fig.5、p.86。

溶接方法、工具ヘッド、公差

Herrmann氏によると、左舷側でバットストラップ継ぎ手に伝導溶接、右舷側でオーバラップ継ぎ手に超音波溶接、フレームカップリングに抵抗溶接を実証。「MFFDは多くの技術的アプローチを実証するため、実際の胴体製造とは異なり、技術の実証と成熟のためのビークルとして設計されています」と付け加える。

溶接工具ヘッドの開発

Woelcken氏執筆のこれら2トピックの目的は、これら溶接継ぎ手に必要な工具ヘッドを開発すること。「2つの部品を溶接するには熱と圧力を加える必要があります」と彼。「これは溶接中に工具ヘッドで適用されます。Fokker型伝導溶接プロセスでは、片側で能動的に熱と圧力を加え、もう片側でサポートから受動的圧力が加わります。バット継ぎ手は6層テープのスタックで、接合時にスタックを配置し加熱します。しかし、LM PAEK UDテープ材料が溶接では比較的新しいため、プロセス条件と公差補償方法を理解する必要があります。材料と厚み、工具ヘッドのジオメトリを定義しなければなりません。」

「このタイプのバット継ぎ手は、航空機の他の継ぎ手で行っている標準プロセスです」とWoelcken氏指摘。「MFFDでは、この標準慣行から上下胴体を変更せず、テーラーする材料量を最小限に抑えたいと考えています。」

公差の柔軟性

Woelcken氏は、最上部溶接面が本質的に液体状に溶けて圧着されるため、「公差への対応に大きな柔軟性を与えます」と指摘。現在、熱硬化性CFRP翼と胴体では、これらの公差問題は液体シム接着剤で対処。これを公に議論したがる人は少ないが、複合材航空機構造におけるシミングの一般的問題は広く認識され、垂直尾翼のFlexmont組立法など、削減/排除イニシアチブが公表されている。

「熱可塑性複合材溶接で公差対応に利点を得られると期待しています」とWoelcken氏。「特に設計コンセプトと熱硬化性CFRP・金属溶接の経験を活かして。鍵は加熱と圧力印加時のインシチュモニタリングです。」熱が第1パラメータと強調。「圧力に対して熱可塑性複合材溶接プロセスがいかに寛容か驚いています。主な課題はその圧力の封じ込めと低下です。現在、溶接継ぎ手の裏側をモニタリングしています。」

組立自動化

第7回提案公募では、Fraunhofer IFAM主導のMultiFALコンソーシアム内で、トピックJTI-CS2-2017-CfP07-LPA-02-22「フルサイズ自動化プラントシステム開発（胴体縦・周方向継ぎ手用）」が提案。以下の抜粋は、上記で開発中の溶接工具ヘッドがどう実装されるかを示唆：

「熱可塑性胴体の組立プロセス実現には、公差が主要トピックになります。胴体シェルの位置と向き、溶接プロセスによる変形が公差内に収まる必要があります。比較可能な精度は、縦継ぎ手の最先端プロセスに準拠可能。各方向の位置誤差は0.5mm以内（例外的に1mmまで）。…自動化システムにより、溶接技術に依存せず、溶接幅20mmに対して両側から約1000Nの予圧が継ぎ手面に必要と想定されます。」

Fraunhofer IFAMは、Flexmont VTP組立プロセス開発でCTC Stadeのパートナーでもあり、2-8メートル長、最大6メートル高の部品を操作可能な社内組立プラントシステムから開始（単通路航空機180度シェル含む）。10台の協働ヘキサポッド（「再構成可能な工具：複合材製造に革命」参照）、24リニアユニット、モジュラーラック要素の柔軟な配置で実現。6軸力・トルクセンサー付きバキュームグリッパーが、組立時の公差管理のために必要に応じて部品の姿勢と形状を調整。これらの高速反復調整のガイダンスとモニタリングは光学測定装置で実現。

CFP07テキストによると、Fraunhofer IFAMはこの組立プラントシステムを完全360度胴体保持用に改修、2018年第2四半期開始、36ヶ月で完了予定。

STUNNINGコンソーシアムはSAM|XLと協力し、MFFD下部胴体組立の自動化を開発。大型軽量複合材構造の製造自動化を専門とするSAM|XL（Smart Advanced Manufacturing XL、 オランダ、デルフト）は、TU Delft航空宇宙工学グループとロボティクス研究所を結集。GKN-Fokkerが主要参加。調査手法の一つは逐次スポット超音波溶接で、Clean Sky 1 Eco DesignプロジェクトとTAPAS 2で実証済み、短繊維強化ブラケット/クリップを胴体構造に接続する高速・効果的手法。

Villegas氏の2016年論文「熱可塑性複合材のスマート超音波溶接」では、隣接スポット溶接の連続ラインを連続溶接ビードと同目的で使用する逐次溶接により、超音波溶接プロセスをスケールアップ可能と述べています。ラボスケール逐次スポット溶接はClean Sky EcoDesign実証機のTPC航空機パネルで使用、フラットエナジーディレクタでCF/PEEKヒンジとCF/PEKKクリップをCF/PEEK Cフレームに溶接（Fig.6）。機械的締結継ぎ手との実験的比較（ダブルラップシアーと引き抜き試験）で有望な結果。このプロセスは2018年論文{および2019年論文}でVillegas氏のTU DelftチームメンバーTian Zhao氏{およびVillegas氏の2019年論文}によりさらに探求。—「熱可塑性複合材の溶接」、G. Gardiner、2018年。

STUNNINGコンソーシアムのTU DelftとSAM|XLとの作業は、この技術を適応し、MFFD下部胴体シェルへの複数システム・準構造ブラケット、補強要素、ストリンガーの溶接に適用。

デジタルツインフェーズ、2020年以降

Clean Skyウェブサイトによると、MFFDプログラムは2019年11月、Critical Design Review（CDR）の成功で重要なマイルストーン達成。上記タイムラインでは、MFFD設計が2020-2021年に「デジタルツインフェーズ」に入る。これは何を意味するか？「設計フェーズの大部分を完了しましたが、特定のライフサイクル管理アプローチでさらに進めます」とHerrmann氏説明。「NDT結果とコンポーネント製造時のプロセスパラメータから不完全性と不適合をモデリングします。このIndustry 4.0データをライフサイクル管理と組み合わせ、実際に製造しているものに合わせて設計を継続的に調整します。どこまで推進できるか、Clean Sky 2終了までに何を達成できるかを見極めたい。」

2020年の主眼は製造。「様々な部品が組み上がってくる様子を今年発表できれば」とVeldman氏。STUNNINGプログラムの最大の課題は？「組立」と即答。「STUNNING内部ではなく、下部胴体はドア周辺構造、Airbus納入複数コンポーネント、上部胴体全体とインターフェースがあります。すべてを適切なタイミングで納入し、統合するには更なる開発が必要です。」

おそらく最大の疑問：2030-35年に生産開始する次期航空機に熱可塑性複合材が使われるか？「確かに取り組んでいる技術を使用したい」とHerrmann氏。「しかし、熱可塑性複合材が将来の航空機に採用されるかどうか、いつになるかは言えません。私たちにとって最も重要なのは、月産70機超への生産拡大に向け、金属だけでなく熱可塑性複合材でも粉塵なし接合が実現可能であることを示すことです。」

「このプロジェクト終了時には、熱可塑性複合材溶接のより完全な理解を獲得し、大型一次航空機構造での使用承認を得られるでしょう」とSalat氏。「将来の航空機にこれが使えれば、大幅な軽量化と持続可能性向上を達成できます。」しかし、おそらくそれと同等に重要なのは、Clean Skyが欧州の航空研究・イノベーションステークホルダーをより近くに結びつける能力。「四半期ごとの会議でLPAステアリング委員会全体と座っています」とVeldman氏。「欧州航空宇宙産業全体と対話しており、これは間違いなく将来の機会を開きます。私たちに供給できる企業だけでなく、幅広い協力関係のために。」