ポッドキャスト:コネクテッドカー革命はまだ到来していますか?今日の自動車の接続性を探る

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2025 年 11 月 27 日

司会のジム・モリッシュ Transforma Insights の トレンド テック ポッドキャスト で戻ってきます 、バーバラ・ パレリオが参加 、GSMA のシニア テクニカル ディレクター兼スマート モビリティ リード 、 そしてニック・ パワー 、Cubic³ 社最高製品および技術責任者 。彼らは一緒に、自動車のコネクティビティがインフォテインメントや eCall から V2X や自動運転車へと運転体験をどのように変革しているかを調査します。ゲストは、世界的な規制のつぎはぎ、地上波以外のネットワークの台頭、自動車がソフトウェア デファインドになるにつれて増大するサイバーセキュリティの課題を解き明かします。

さらに ジャーナリストが誤って Alexa ドールハウスの注文を大量に引き起こした経緯や、中国の最新のロボット タクシーに乗るのがどのような感じかを発見してください。

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ジム・モリッシュ: 皆さん、こんにちは。このトレンディング テック ポッドキャストへようこそ。これは、IoT Now と連携した GSMA スマート モビリティ ポッドキャスト シリーズの第 3 版です。また、ご視聴いただいている世界中の皆様、ようこそ。私の名前はジム モリッシュです。私は Transforma Insights という会社の共同創設者の半分です。私たちは、デジタル変革に関連するあらゆることに焦点を当てた業界アナリスト会社です。ポッドキャストのこのエピソードには、GSMA 協会のシニア テクニカル ディレクター兼スマート モビリティ リードである Barbara Pareglio が参加します。
バーバラ・パレリオ: こんにちは。初めまして、またここに来られて嬉しいです。
ジム・モリッシュ: 戻ってきてくれて嬉しいです。バーバラと私には、Cubic³ の製品および技術最高責任者であるニック・パワーも参加します。
ニック・パワー: こんにちは、ジム。私を乗せてくれてありがとう。
ジム・モリッシュ: 素晴らしい。ご参加いただきありがとうございます。先ほども述べたように、これは GSMA Association と連携したポッドキャスト シリーズの 3 回目であり、このシリーズでは携帯電話技術に焦点を当てたデジタル トランスフォーメーションを探ります。
前回のエピソードは海洋 [00:01:00] のコンテキスト、特にボートに焦点を当てていましたが、今日は自動車に焦点を当てます。この市場では、高品質のセルラー接続がますます重要な側面となっているのは明らかであり、ご存知のとおり、通信業界と自動車業界は、車両プラットフォームでの 5G 展開や V2X 通信、進化し続けるドライバー エクスペリエンスなど、コネクテッド カーの接続に数十億ドルを注ぎ込んできました。
しかし、世界的な状況は、特に規制環境、セキュリティ政策、セキュリティ規制の観点において、多くの点で依然として断片化しています。世界中の一部の地域では競争が進んでいますが、その他の地域では試験段階をほとんど終えていない地域もあり、車両自体の観点から見ると、業界の最先端は 10 年前と比べてほとんど認識できなくなり、EV 市場はテクノロジーとドライブトレイン プラットフォームによって特徴付けられることが増えています。
一方、新興の V2V および V2X、つまり車両間および車両対すべての技術は、酸素比率の低下、エネルギーまたは燃料消費量の削減、およびより効率的な [00:02:00] 交通の流れを約束します。しかし、道路上の現実は非常に複雑です。 EU における乗用車の平均使用年数は 12 年強です。これは米国とそれほど変わりませんが、中国のような市場では平均 5.1 年です。したがって、世界では少し異なります。そこで問題は、コネクテッドカー革命がついに到来したのか、それともまだ中立の立場に立っているのか、ということだと思います。そして、私たちはこのポッドキャストを通じてこれらのトピックの多くについて話し合う予定です。バーバラ、ニック、これらのことについて話し合うゲストとしてあなたをお迎えできるのは素晴らしいことです。
しかし、コネクテッドカーの話題に入る前に、特にニックが見つけたと思う、注目された重大なテクノロジーニュースを簡単に見てみましょう。その後、ポッドキャストの最後の「What the Tech」セグメントで軽いニュースで話を戻します。それでニック、あなたが私たちに見つけてくれた重大なテクノロジーニュースは何ですか?
ニック・パワー: そう、先週か数週間前の Amazon の停止だったと思います。これは、Amazon、Azure、Google Cloud という 3 つの大手プロバイダーへのインフラ統合の蔓延を浮き彫りにしています。そのため、ますます多くの企業が自社のインフラストラクチャをそのプロバイダーに押し込むにつれて、[00:03:00] 慎重にこれらのプラットフォーム上でも冗長性が組み込まれていることを確認する必要があります。なぜなら、その停止によって信号が失われ、スナップチャットやソーシャル メディア プラットフォームが失われてしまったからです。 Roblox、ゲームプラットフォーム、Duolingoを排除した。多くの銀行を破壊し、Ring ドアベルさえも破壊した。
このため、この 1 回の障害によって世界中の多くの企業やサービスが影響を受けました。そのため、インフラストラクチャを計画する際には、インフラストラクチャに地理的な冗長性を持たせることを検討し始めることが重要です。それで。
ジム・モリッシュ: 絶対に。バーバラ、同じ話を見つけましたか？
バーバラ・パレリオ: そうですね、その影響は非常に大きいので、この話は明らかに業界でかなり広まりました。しかし確かに、おっしゃるとおり、特に自動車について話すとき、回復力のあるネットワークや冗長ネットワークを持つことは非常に重要です。単一障害点のせいで停車地がブロックされるような状況は避けたいものです。それで、そうです。したがって、事前に計画を立て、適切なアーキテクチャと適切な接続を計画し、バックアップと冗長性を確保することが非常に重要です。核心的には、自動車[00:04:00]業界についても言えます。
ジム・モリッシュ: はい、私も同様の考えをいくつか持っていました。そして、あなたは両方とも回復力と冗長性について言及していました。コメントの中には、誰とは言いませんが、ある組織の CEO が、「おい、私たちに何ができるだろう？ 業界が集中しているので、この場所でしか開催できないんだ」と言うような人がいました。その答えは、お二人がおっしゃったように、回復力と冗長性、そしてこれらの潜在的な出来事に備えた計画が、コストと人々が支払う準備ができている金額の面で実際に影響を与えるということです。
ニック・パワー: まさにその通りです。うん。
ジム・モリッシュ: エンドユーザーと消費者にとって、そこには疑問があります。でも、ありがとう、本当に興味深い話だ。正直に言うと、それを避けるのは困難でした。私たち全員が何らかの形で個人的に影響を受けたと思います。しかし、私たちがやるべきことは、自動車業界の文脈でセルラー接続に関する主な議論を進めることです。まず、コネクテッド カーの世界市場の現状を見てみましょう。
バーバラ、始めてもいいですか？現在の状況についてどう思いますか?
バーバラ・パレリオ: 私たちは今もそうだと思いますが、今日ではますます多くの車両が接続されています。したがって、新しい車両の生産には、[00:05:00] 常につながりがあります。 2 枚や 3 枚ではないにしても、彼らは常に SIM カードを持っています。それは問題ではありません。問題は、現時点で接続が何に使用されているかにあると思います。
たとえば、ヨーロッパでは同等の義務が課せられているため、専用のサービスが必要です。しかし、これは、緊急通報のサポートです。他の国では義務付けられていません。したがって、それは、たとえば、出発点が異なります。さらに、車両の追跡だけを目的とした一般的な接続や機能も必要になるでしょう。あるいは、インフォテインメント用の追加も必要になるでしょう。したがって、サービスをどこまで、またはどこで受けたいかによって異なります。先ほども述べたように、ヨーロッパでは多くの接続が行われていますが、それは主に規制順守によって推進されています。世界の他の地域ではおそらくインフォテインメントによって動かされていますが、世界の一部ではその中間に位置する地域もあります。
つまり、両方を少しずつ持っています。したがって、さまざまな方向性、さまざまな用途が考えられます。それでも、改善と調整の余地は[00:06:00]まだたくさんあると思います。でも、ええ、わかりません。ニック、おそらくあなたは私よりも混乱の近くにいるので、あなたの視点からは何を見ていますか？
ニック・パワー: そう、私が見ているのは、車はもう進化しているのではなく、A から B に進化しているということです。つまり、今は車内での体験がすべてなのです。つまり、この車のコンセプトは、リビング ルームと自分の空間の延長であるこの 3 番目のスペースです。そのため、自宅やオフィスでは、その体験を実現するためにますます多くのソフトウェアが必要になります。携帯電話に搭載されているソフトウェアの量と同じように、オフィスから自宅、またはその逆に移動する際のエクスペリエンスの継続性が生まれます。あなたの車にとって、それはバーバラが言ったように、その多くがインフォテインメントとパーソナライゼーションに関するものです。中国人、私は見送っていたと思います、バーバラ、あなたは中国にいると思いますが、私は4月にそこを訪問するつもりで、たくさんのOEMを訪問しました。上海モーターショーに行ってきましたが、このクルマを居住空間としてモデルチェンジしているのが分かりますよね。車を駐車するとフロントシートが回転するのがわかります。したがって、これらの会話を行うことができます。後部座席 [00:07:00] が怠け者に変わり、プロジェクターが降りてきて映画が見られるようになります。
コンセプトカーではない車も見ました。フロントライトが屋外映画用のプロジェクターに変わるこのイベントが、今年か来年初めにヨーロッパに登場する予定ですよね?つまり、実際に彼らはこの種の製品の先駆者となり始めており、将来的には消費者の期待がますます高まっていくでしょう。
それには、より多くのソフトウェアとより多くのソフトウェアアップデートが必要になります。だからこそ、ここでは接続性が非常に重要です。そして、私たちが目にするのは NTN です。したがって、地上波以外のネットワークは、カバー範囲が狭いエリアに入ると、さらに普及することになります。このテクノロジーはまだ実際には存在していません。
現時点では帯域幅が非常に低いですが、将来的にはそれに追いつく必要があります。したがって、このユビキタスな接続を実現できます。どこに行っても、死角はもうありません。
ジム・モリッシュ: つまり、私たちが実際にやっているのは、ほぼ今日までの状況から大きく移行しつつあるということであり、日付は市場によって異なりますが、明らかに中国が先行しており、自動車の話はポイントソリューションに関するものであり、車内エンターテイメントも同等のものを手に入れることができ、[00:08:00]ネットワーク効果主導の接続された環境にリモートで空調をオンにすることができ、そこから物事が本格的に始まるのだと思います。
ニック・パワー: そうだね。はい。
ジム・モリッシュ: わかりました。非常に興味深いです。コネクテッド ビークル戦略における重要な考慮事項の 1 つは、つまり、車を駐車する場所にこのような移動手段を投影するのは素晴らしいことです。これは素晴らしいアイデアだと思いますが、最も重要な考慮事項の 1 つは規制環境であり、規制環境は世界中で変化する傾向があると私は信じています。それでニック、自動車 OEM が世界的な事業に直面している最も重要な規制上の課題についてどう思いますか?
ニック・パワー: そうです、バーバラは電子通話について言及しましたが、それに加えて永久的なローミング禁止があります。そのため、多くのコネクテッドカーはローミングに基づいて構築されていますが、現在ではローミングの永久禁止がさらに多くなっています。そのため、国内では60日、90日を超えてローミングすることができません。したがって、一部の管轄区域では、通信事業者の収益を保護するためにローカル ネットワークを使用する必要があります。彼らはインフラストラクチャに多額の投資をしなければならないからです。そして、データプライバシー法が成立します。データの使用方法、データ主権については非常に厳格に保護されているため、データを国内、特に多くの中東諸国、中国、米国内に保管する必要があります。
[00:09:00] 合法的傍受などの機能があり、政府機関は自動車との通信を閲覧できる必要があります。つまり、音声、インターネット、データ、SMS。トルコのような国では、eSIM プロファイルを管理するテクノロジーをローカライズする必要があるため、準国家機関がデバイスの認証、テスト、承認を行う必要があります。また、OEM は通信会社であるとは見なされません。そのため、消費者向けサービスをユーザーに販売する場合、サービス自体を販売するために必要なデータを販売できないようにする必要があり、OEM には細心の注意を払う必要があるグレーゾーンがいくつかあります。
そして、さまざまな管轄区域で規制が変化し、国内でも同様に適用する必要がある特定のインフラストラクチャに関する微妙な違いがあり、その後、EU が国連 R 1 55 で採択した新しいサイバーセキュリティ法が制定されました。これは、自動車がその寿命の間ずっと接続されなければならないことを意味します。ということは10年以上経つんですよね？これはすべてのソフトウェア アップデートに当てはまります。これについてはおそらく後ほど説明しますが、これは状況の変化にすぎません。これは継続的に [00:10:00] 変化します。今後数年間で、特に自動車分野では、ますます多くの規制が導入されるでしょう。
ジム・モリッシュ: そうですね、私が特に印象に残っていることの 1 つは、これが固定された規制環境ではないという事実です。それは変わります。特に、トルコと eSIM 運用に関してあなたが言及したことの 1 つを強調したいと思います。したがって、世界中の多くの規制当局が永久ローミングの禁止を課していたのではないかと思います。
しかしそれは、人々に強制的に従事させ、自国での活動を確立させるために必要なツールだったからです。そして、eSIM が登場すると、トルコは「今度は eSIM インフラストラクチャをトルコに置く必要がある」と言います。したがって、このような進化する規制の効果が得られます。
しかし、バーバラさん、自動車に対する規制の準備は GSMA が調査したものだと思いますね。調査しましたが、これについてはどう思いますか？
バーバラ・パレリオ: はい、いいえ。したがって、先ほど述べたように、規制には非常に多くの異なる側面があります。したがって、自動車の従来の規制とは別に、それは GSMA として私たちが焦点を当てているところではありません。私たちが理解しようとしているのは、この分野に関連する主要な領域は何かということです。接続のコンテキストを [00:11:00] としましょう。すでにニックが言及したように、今は明らかにローミングです。永続的なローミングができるとしたらどのタイプのローミングですか。私たちは実際に多くの作業を行ってきました。または実際に、消費者向けのルールを、私たちが考えるような IoT、つまり何かを製造し、製造時点からの接続が必要なタイプのソリューションと考えるものよりも切り離すために多くの努力をしてきました。しかし、私たちが述べた他の側面は、さまざまな国で平等であることだけでなく、スペクトルやCV2X、つまり車車間通信、車車間通信、車車からネットワークへのルールは何かという点でもあります。したがって、断片的な解決策があります。まだ少しずつ調和が進んでいますが、まだある程度の溝はあります。これが中間であると言いたいのであれば、中国はすでにセルラーの方向を選択し、米国は最近セルラーの方向に進むことを選択し、そして伝統的に開かれた市場のようなものであるヨーロッパがあると言えます。オプションが用意されています。したがって、[00:12:00] 単一の決定はありません。不可能ではないさまざまな解決策があり、それにより世界の他の地域と比べて若干の遅れが生じます。これは、私たちが注目し、どの国がさらに進んでいるのか、どの国が追いつきつつあるのか、そしてその違いは何なのかをベンチマークのように理解しようとしている分野の一部です。そこで、私たちは GSMA インテリジェンスと協力して、さまざまな国を理解しています。えー、彼らの立場は何ですか?現時点では15か国だけだと思います。ええと、私たちは最も多くの観光スポットが見られる 15 か国を見ていきます。
つまり、これにはヨーロッパ市場の一部、米国市場の一部、アジア市場の一部が含まれます。例を挙げますが、中国については比較として言及しません。なぜなら、中国はすでにかなり進んでいるからです。しかし、日本、韓国、オーストラリア、イギリス、フランス、ドイツ、カウンターの一部を比較して、どこで得点し、どこにもう少し集中する必要があるかを考えてみてください。
ジム・モリッシュ: では、ヨーロッパ内でも [00:13:00] 断片化が見られますか?そこでフランスとドイツについて言及されましたね。それらは同じですか、それともわずかに異なりますか?
バーバラ・パレリオ: そうですね、ヨーロッパの国にはかなり多くの類似点があると言えます。多少の遅れや異なるものの採用はあるかもしれないが、それらはすべて欧州委員会のタイプの裁定に属しているため、規制はほぼ同じである。もちろん、イギリスではもうその一部ではありませんが、それほど大きな違いはありません。したがって、小さな違いはありますが、同等のものを持っているかどうかの詳細ではなく、おそらく、彼らが処分できるスペクトルの量のすべてが問題です。したがって、たとえば CV2X にどれだけのスペクトルを採用したかについては、より詳細な内容になります。
ジム・モリッシュ: そして、さまざまな形で進化する可能性があります。したがって、形式的には、EU レベルでの規制として EU 加盟国によって実施される予定の規制、または定められた条文が機能することになりますが、[00:14:00] EU 諸国が実際にそれらをどのように実施するかは若干異なる可能性があり、これはベースラインでもあります。たとえば、スペインでは、故障したときに三角警告灯の代わりに、車の上に設置する接続された小さなライトのようなものを設置する必要があります。これらはすべて NB-IoT に接続されており、これはまさにスペインのソリューションです。
そのため、期待される均質な環境であるはずの環境内でも断片化が発生します。 Nick 氏、繰り返しますが、Cubic は世界中の車両にコネクテッド サービスを提供する大手プロバイダーの 1 つであることは明らかです。これまでのところ、この議論は考慮すべきさまざまな要素があり、各国レベルにまで細分化されている非常に複雑な環境であることがわかりました。 OEM はどのようにしてこれらすべての課題に対処できるのでしょうか?
ニック・パワー: 彼らは試してみました。多くの OEM や OEM が自社でこれを試みたと思いますが、よく考えてみると、Cubic は、世界中の約 220 以上の国と地域で、約 550 以上のモバイル ネットワークへのアクセスを提供していますよね。したがって、私たちは OEM とすべてのモバイル ネットワーク オペレーターの間に位置します。私たちはそれらすべての関係を持っています。つまり、OEM であれば、それが本業ではない場合、この状況を乗り切るのは非常に難しい [00:15:00] 状況になります。考えてみると、たとえばドイツで自動車を製造したいと考えます。自動車を携帯電話ネットワークに接続し、組立ラインでテストしてソフトウェアを更新し、それからボートに乗せて地球の反対側、ローミングができず、インフラが現地化されている可能性のある国に輸送します。では、本当に OEM がすべてを引き受けてくれるのだろうか? Cubic³ はそれをすべて行います。そのため、必要な国に法人を提供します。それはまた規制による悪夢だからだ。場合によっては、国内に実際の物理的実体を持たなければならないこともあります。当社は、法律で義務付けられている国に自動車専用の専用インフラストラクチャを提供します。ローカリゼーションは私たちの専門分野です。当社はおそらく、ローカル プロファイル、ローカル ネットワーク統合の主要プロバイダーの 1 つです。今ではたくさんあります。したがって、私たちは一部のプロバイダーが行うグレーゾーンのローミングだけに依存するわけではありません。 OEMに代わってサービスの販売も行っております。私たちは、消費者が私たちに代わって OEM からサービスを購入できる Web ショップやあらゆる種類のポータルなどを提供しています。つまり、私たちは実際には通信事業者であり、販売者です。したがって、私たちはその法的な [00:16:00] 部分を彼らから取り上げます。私たちは合法的傍受を行っているため、そのためにはオーダーメイドのソリューションが必要です。他にも、MNO や OEM と協力して、各国のネットワークでデバイスの認定を取得するなど、デバイスの認定を支援するものがたくさんあります。そして、私たちはプラットフォームとグローバルネットワークを持っていますが、私たちは常に専門知識が製品であると考えていますよね?
したがって、世界中の規制に関する専門知識はすべて当社が最も得意とすることであり、OEM がそれらの問題を解決し、より迅速に市場に投入し、コンプライアンスを維持できるよう支援します。
ジム・モリッシュ: 確かに、あなたがそこで言及した多くのことですが、私が強調したいのは、特に地方団体、地方契約、地方請求です。これは信じられないほど複雑な領域になる可能性があります。かつてこれを見た覚えがありますが、今もそうなのかはわかりませんが、確かにある時点では、韓国で消費者に請求書を送る場合は、その請求書に、請求書の受信者が全国的な宝くじに参加するために使用できるコードを含める必要があり、これは単に海外のプロバイダーが市場に参入し、市場内の企業に請求することを困難にする方法として設定されていました。
したがって、その空間には多くの複雑さが存在します。 [00:17:00] 他のトピックに移ります。少なくともセキュリティを考慮せずに、デジタル変革やコネクテッドデバイスについて議論することは許されないと思います。また、自動車の状況はセキュリティの観点から特に複雑で困難であると確信しています、あるいは少なくとも私はそう願っています。
それでニック、自動車業界のサイバーセキュリティのトレンドは何ですか?特にサイバーセキュリティに関して OEM はどのような課題に直面していますか?
ニック・パワー: そうだね。 EUが採用したR 1 55は、自動車を10年以上接続し続けるという国連の規制であると先ほど述べましたが、その理由は自動車が多くの機能を提供するためです。攻撃の表面積が大きくなります。つまり、攻撃の侵入ポイントはさらにあります。そのいくつかを見てみると、傍受できる信号の場所に鍵があるということになりますよね?したがって、車のロックを解除し、車を始動させて盗むことができます。ロック解除、リモートロック解除とスタートのためのアプリ、車の盗難のために再びハッキングされる可能性がある、そして誰もが心配しているアプリを持っていますよね？それは車のリモコンです。つまり、特定の行動を制御することができるのです。高速道路を時速何マイルで走行する車でも、制御したり、衝突させたりすることができます。
それは[00:18:00]人々が恐れているものですが、非常に洗練された攻撃です。キーとアプリのテストも非常に洗練されており、報酬も低いですよね?車に対する個人攻撃だから。本当の目標はデータの中にありますよね?したがって、ハッカーはそこに注目します。そうですね、携帯電話ネットワークをハッキングして、そこからデータを傍受することはできますよね?つまり、一握りの車ではなく、100万台の車を手に入れることができるのです。バックエンドのテレマティクス プラットフォームや OTA プラットフォームを再度ハッキングして、データにアクセスして車と通信したり、車にマルウェアを仕込んだりすることができます。ランサムウェアでは、OEM が身代金を支払うまでフリート全体を無効にすることができます。または、OEM や消費者にデータを盗んでいることを知られずにデータを吸い上げることができるスパイウェアもあります。したがって、これらすべてが攻撃の対象領域の拡大につながり、携帯電話やラップトップと同じように、セキュリティ パッチの OTA アップデートがさらに多く表示されることになります。
車はそれをしなければならないので、このレギュレーションが導入された理由であり、それが彼らが直面する最大の課題の1つだと思います。
ジム・モリッシュ: 興味深いことに、ネットワーク効果による車内サービスの導入が進むにつれて、[00:19:00] それに伴い、今日 PC や携帯電話などに対して直面するさまざまな脅威がもたらされます。
ニック・パワー: そうだね。
バーバラ・パレリオ: これも環境なので非常に重要ですが、従来はアップグレードが必要なソフトウェアを用意する必要はありませんでした。通常、彼らは車両が完全な状態であることを証明し、出荷し、それ以上触ることはありません。これはかなりの変化であり、自動車だけでなく他の部品にも見られます。航空業界やその他の場所でも、変更されるソフトウェアがあるときにどのようにフレームワークを導入すればよいのかを規制当局が理解するのが難しいのです。つまり、この側面を認証することになりますが、非常に動的な環境であるため、ソフトウェアのアップグレードとパッチが必要であることは本当に本当に重要です。したがって、それは非常に関連性があります。
ジム・モリッシュ: 絶対に。たとえば、EU サイバーレジリエンス法という法律があり、デバイス上のソフトウェアは追跡、監査、監査可能であり、最新の状態に保たれなければならないと規定しています。しかし、私が言いたいのは、規制環境 [00:20:00] 全体を見て、バーバラ、この課題のどの程度が規制によってカバーされ、自動車 OEM がそれらの規制を遵守することになるのか、そしてそのうちのどれだけが、確かにまず規制に準拠したソリューションを提供することを保証する OEM の積極的な関与であるのかということです。しかし、繰り返しになりますが、実際に安全なのはそれを超えたものです。
バーバラ・パレリオ: そうですね、自動車という伝統的な規制環境なので言うのは非常に難しいですが、もちろん現段階ではテクノロジーの速度がはるかに速いため、常に規制を待っているわけにはいかないと思います。そのため、少しずつ変化しています。やってみよう、事前に少しだけやってみよう、それは理にかなっています。接続の観点から私たちがやろうとしているのと同じようなことは、回復力やセキュリティ攻撃を提供するためにどこで役割を果たせるか、どこをサポートできるかを理解することです。しかし、今ではそれが二重になっており、最初に規制を完全に待ってから[00:21:00]それを導入するのではなく、OEMが規制主導ではなく業界主導のソリューションを導入しようとしているのがますます増えていると思います。そして、これは、理解やその方法を理解するのに役立つ場所に設置されている関連付けやその他の関連付けを使用して行うことができます。それらは非常に関連性があります。先ほども言いましたが、これは単にこのテクノロジーで見られる速度の変化の性質によるもので、ソフトウェア ベースに移行しつつあります。また、ソフトウェア デファインド ビークルでは、もう少し速くならなければならないという性質があります。ですから、うまくバランスが取れればと思っています。どこにラインがあるのか​​を言うのはまだ難しい。しかし、そうですね、純粋に政策主導ではなく、業界主導になる傾向がますます高まっているように思います。
ジム・モリッシュ: そうですね、私もそれには同意する傾向があると思います。ニック、自動車 OEM がこの進化するセキュリティの課題を解決する最善の方法についてどう思いますか?
ニック・パワー: 私たちが現在目にしているのは、むしろ車両セキュリティ オペレーション センターの出現です。セキュリティ オペレーション [00:22:00] センターは、企業の IT ネットワークでは非常に標準的なものですよね。これは基本的にラップトップやデバイスで発生するあらゆるイベントがシステムに集中され、セキュリティ動作のために異常検出が行われることですよね?そしてそれは今、自動車に蔓延しています。そのため、車はすべてのデータをストリーミングして戻しており、私たちは車自体の異常検出を探しています。私たちは倫理的なハッキング会社と提携して、車がハッキングされたときにネットワーク上の異常を発見します。したがって、自動検出と修復もより適切に実行できるようになります。そして、私たちは AI 対応の異常パターン検出製品を構築しています。したがって、これを実際に OEM に提供することも、OEM が独自の監視を行ってから、ネットワーク上での隔離という実際の修復を提供することもできます。また、ますます蔓延する DDoS 攻撃を阻止するために、特定のエンドポイントの速度を下げることもできます。
ネットワーク上のデバイスを一時停止できます。私たちは制限することができ、実際に多くの OEM に対して、車両が通信できる相手や車両と通信できる人を制限しています。では、マルウェアが侵入した場合、それは何からネットワークを介して拡散しないのでしょうか?車から車へ。顧客のトラフィックをセグメント化することで、他の [00:23:00] 顧客からトラフィックを分離します。
そして、トラフィックを公共のインターネットに送信することなく、バックエンドに直接送信できます。だから、それを安全に保つためだけです。他にもできることはたくさんあります。ハードウェアが古すぎてセキュリティ パッチを適用できない古いデバイスをネットワーク上で隔離することさえできません。
そしてそれは私たちが検討している分野でもあります。したがって、プロバイダーはますます考え始めなければならないことや、OEM が考え始めなければならないことなどがあります。
ジム・モリッシュ: 素晴らしい、つまり興味深い。これらの進化するテーマと、セキュリティ環境を管理するための非常に洗練されたアプローチのいくつかを取り上げ、将来に何が起こるかを考えてみましょう。それでバーバラ、この分野ではどのような新しいテクノロジーが登場していますか?それは地域によって異なりますか?
バーバラ・パレリオ: ええと、それは変わらないかもしれませんが、私が見ているものは両方とも、前に述べたように、ソフトウェア デファインド ビークルは 1 つです。もう1つは方法です。自律性がどれくらいあるのか、つまりどのレベルの自律性なのか。 AI の導入についても考えてみます。AI が役立つ場合、接続性との関連で、ええと、私たちがいるレベルでの違いは何でしょうか? [00:24:00] 彼らはどこで運転することができますか?
たとえば、米国では、道路で自動運転車を試したりテストしたりすることは、いわば最初の障害の 1 つです。しかし、今では中国がはるかに先を行っていることがわかります。そのため、すでに路上にはロボットタクシーがたくさん走っています。したがって、それが私たちが目にするわずかな違いです。
私たちが見ているもう 1 つの違いは、どこに計算上の側面があるのか、どこで意思決定が行われるのか、あるいは車両がどこで、たとえば脳とみなされているのか、それとも混合物であるのか、ということです。したがって、現段階では、ほとんどの自動運転車はまだ、すべてが車の中で決定されると考えていると思います。しかし、接続の使用法もまったく異なります。 So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: すばらしい。 So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: うーん。ありがとう。 I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: ありがとうございます。 And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: はい。 I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: まさにその通りです。 Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: そうだね。うん。
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
はい。
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe.でも、そうだね。 So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities.それで。
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantastic. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

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