EVとICE：ワイヤーハーネス設計の違い

電子制御ユニット（ECU）が車両内の接続を駆動します。マイクロプロセッサーは、エアバッグ展開、駐車支援、メモリーシート、パワーステアリングなど、多様な機能をサポートします。

また、車両のセンサーが車両周囲の情報を取得し、それをコンピューターシステムに送り返してアクションを開始し、自動運転機能を可能にします。

「車輪の上のスマートフォン」化でECUが100個に

業界専門家（シーメンス）によると、車は一種の「車輪の上のスマートフォン」になりつつあります。時速65マイルで走るスマートフォンには、より多くのECUが必要です。

「かつては車両1台につき1個のECUでしたが、今はおそらく1台あたり100個です」と、シーメンスのポートフォリオ開発エグゼクティブ（デジタル製造）Brian Shay氏は語ります。

Shay氏は、Tech Briefsのライブプレゼンテーション「EV向けバッテリーおよび電気システム製造の課題への対応」で講演しました。

ワイヤーハーネスは車両の「中枢神経系」

複雑性の増大により、車両のワイヤーハーネスにより多くの接続が必要になっています。ワイヤーハーネスは、ケーブルとコネクターの組織化された集合体で、車両全体に電力とデータを送る「中枢神経系」だとShaw氏は表現します。

ECUが増えれば配線も増えます。

さらに複雑さを増しているのは、従来の内燃機関車（ICE）から電動パワートレイン（EV）への移行が進んでいることです。

「EVの領域に移行するにつれ、このワイヤーハーネスはさらに複雑になり、さらに重要になります」とShay氏はTech Briefs参加者のバーチャル聴衆に語りました。

ライブQ&A：EVとICEのワイヤーハーネスの違い

ライブQ&Aで、読者からShay氏へ以下の質問がありました。

「EVのワイヤーハーネスは、従来の内燃機関車のワイヤーハーネスとどう違うのですか？」

Shay氏の編集済み回答を以下に示します。

Shay氏： EVのドライブトレインシステムは、内燃機関車（ICE）で見られる標準的なワイヤーハーネスに加えて、独自の配線システムを持っています。そのドライブトレインシステムは、高電圧バッテリー、インバーター、モーターで構成されます。これらはすべて、独自の高電圧ワイヤーハーネスで接続されています。高電圧が電磁ノイズを生み、通常のワイヤーハーネス内のものに干渉する可能性があるため、シールドされています。

EVのワイヤーハーネス自体（EVドライブトレインを除く）は、内燃機関車のものと似ていますが、いくつかの追加コンポーネントと複雑さがあります。そのため、そのワイヤーハーネスもEVドライブトレインに接続する必要があります。

例として、車両のフロント衝突軽減システムが挙げられます。

私の車では、車両がブレーキを踏むべき状況と判断すると、まず計器パネルにブレーキを踏むよう表示し、私が踏まなければ自動でブレーキをかけます。電気自動車では：同じプロセスを経ますが、EVドライブシステムとも通信し、緊急ブレーキ中に電気モーターを停止させます。

つまり、これら2つの配線システム間で通信が行われています：EV用の従来型ワイヤーハーネス（ICE車より少し複雑だが、2倍というわけではない）と、EVドライブトレイン用の高電圧ハーネスの間で通信が行われています。

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