複合材による船舶軽量化の課題克服：FIBRESHIPとRAMSSESが切り拓く新時代

ガラス繊維強化ポリマー（GFRP）と炭素繊維強化ポリマー（CFRP）複合材は、数十年にわたり40〜60メートルの機雷掃海艇や、スウェーデン海軍の72メートル訓練艦「Visby級コルベット」、75メートルセーリングヨット「Mirabella V」など、より大型の船舶建造にも使用されてきました。141メートルモーターヨット「Swift 141」（のち「Yas」と改名）は、オランダの鋼鉄フリゲートをGFRP/CFRPで甲板下ソールと3層の上部構造に改装したものです（「フリゲートからラグジュアリー・ギガヨットへ」参照）、複合材-鋼鉄甲板接合も含まれます。

それでも複合材が造船で広く使われない主な理由は、国際海事機関（IMO、英国ロンドン）が発行する海上人命安全条約（SOLAS）規則が、2002年にMSC/Circ.1002が発行されるまで商業船を鋼鉄建造に限定していたためです。

「この規則は、代替設計・建造が鋼鉄と同等であることを示すリスク分析の実施を義務付けています」と、クラス協会Bureau Veritas（BV、フランス・ナント）複合材部門責任者のStéphane Paboeuf氏は説明します。「このプロセスは長期化し、コストがかかり、最終判断が否定的になる可能性もあります。」したがって、複合材は造船に多くの利点を提供しながらも、防火安全と規制の課題が導入の障壁となってきました。

一方、船主、運航会社、造船所は、燃料使用量、温室効果ガス排出、船舶吃水（浅い内陸水路向け）の削減のための軽量化、複合材固有の耐食性によるメンテナンス削減など、持続可能性向上のソリューションを求めています。

2017年、IMOは商業船におけるFRP複合材使用の新ガイドラインMSC.1/Circ.を発行しました。IMOによるこれらのガイドライン評価が2021年に迫る中、驚くべき活動が展開されています。378メンバーの欧州海洋軽量化応用ネットワーク（E-LASS）の支援を受け、欧州の2つのコンソーシアム、FIBRESHIPとRAMSSESが、複合材デッキ、ラダー、船体、モジュラーキャビン、上部構造、鋼鉄へのパッチ修理、複合材-鋼鉄溶接接合などの実証プロジェクトを主導しています。これらは、大型構造物と船舶全体の防火・構造性能実証だけでなく、新たな認証ルート、生産方法、接合技術、設計ツールの開発、ワークショップ、ナレッジリポジトリ、材料/設計データベースによる情報共有を通じて、軽量複合材船舶建造の障壁克服を目指しています。新たなマリン複合材市場が開かれつつありますが、どのようなソリューションが必要でしょうか？

FIBRESHIPとRAMSSES

FIBRESHIPとRAMSSESは2017年6月、EUのHorizon 2020プログラムの資金で開始されました。FIBRESHIPは18メンバーで2020年5月まで、RAMSSESは36メンバーで2021年5月まで実施されます。両者ともR&Dセンター、大学、材料・技術サプライヤー、部品製造業者、船舶設計・エンジニアリング企業、造船所、船主、クラス協会などサプライチェーン全体から企業が参加。クラス協会はIMOの一般ガイドラインに基づき個別船舶建造の具体的ルール策定を担当し、旗国（各船舶は国旗を掲げる）から船舶建造の監査とルール遵守の確保を委任されています。「すべての利害関係者とエンドユーザーが関与することが重要です」と、Tecnicas y Servicios de Ingeniería（TSI、スペイン・マドリード）R&D責任者兼FIBRESHIPプロジェクトコーディネーターのAlfonso Jurado氏。

「FIBRESHIPの主目的は、50メートル以上の大型海洋船舶の設計・生産能力を軽量化して開発することです」とJurado氏は続けます。「これが私の会社の主たる動機でもあります。」TSIは全長85メートル（LOA）の漁業調査船（FRV）の複合構造設計を行っており、デモンストレータとして、これまでに鋼鉄基準船比で構造重量ほぼ70%削減を達成しています。「これは驚異的で、海運セクターへの実質的な貢献の可能性を示しています」と同氏。このFRVの20トン区画（11×11×8.6メートル、冒頭画像参照）が、パートナーのiXblue造船所（フランス・ラ・シオタ）で建造され、2019年6月のFIBRESHIP第2回公開ワークショップで展示されました（デモンストレータ建造動画付きニュース参照）。

Jurado氏によれば、FRVはFIBRESHIPが開発する3つの一般的複合材船舶ケースの最初のものです。次の2つは全長260メートル（LOA）コンテナ船と204メートルROPAX（ロールオン/ロールオフ船の貨物能力とフェリーの旅客設備を兼ね備える）。「FRVがデモンストレータに選ばれたのは、より小型で従来型の海洋構造であり、近い将来に建造可能な最も実現性の高いケースだからです」と同氏。「船主からもこの種の船舶への強い関心が示されています。」一方、RAMSSESでは13のデモンストレータが進行中で、うち10は複合材を含み、全複合材船舶も追求しています。

Jurado氏は、これらのプロジェクト参加企業が、このような新規設計と軽量製品の可能性を自社ビジネスおよび各国の海運産業の競争優位性として捉えていると指摘します。しかし、大型デモンストレータだけでは進展は確実ではありません。「規制当局の支援も必要です」と同氏。「第一歩はIMOと連携し、現在のSOLAS規則を海運業界の新たな要件と要求に適合させることです。これがなければ、保険会社が最低要件と安全認証を満たさない繊維強化複合材船舶を引き受けないため、前進できません。」

2019年6月E-LASSセミナー（スペイン・ビーゴ）で発表された、RAMSSESプロジェクト内で開発中の商業船複合材認証のための高速承認（FTA）アプローチ案。出典：RAMSSESとStéphane Paboeuf氏、Bureau Veritas

「FIBRESHIPは新ルール開発による長期的アプローチを、RAMSSESは既存ルールと手法を用いた短期的アプローチを追求しています」と、RAMSSES唯一のクラス協会パートナーであり、FIBRESHIPでもLloyd's Register（英国ロンドン）とRINA（イタリア・ジェノバ）とともに3社の1つであるBVのPaboeuf氏は説明します。「RAMSSESでは、プロジェクトデータの再利用により試験を標準化し、設計と承認のガイダンスを提供する高速承認（FTA）手順を開発しています。」この手順は、造船所、船舶設計者、サプライヤーが簡単に理解できるシンプルなものです。既存プロセスに対する加速は、RAMSSESデモンストレーションプロジェクトで開発される以下の支援によって実現されます：

• 事前承認済みソリューションと材料試験結果のデータベースによる反復試験の回避
• 類似用途をカバーする火災リスクシナリオによるリスク評価の数と範囲の制限
• 将来的に物理試験に取って代わる可能性のある数値・統計モデルを含む解析・モデリングツール

「FIBRESHIPでは、Lloyd's RegisterとRINAと協力し、複合材建造大型船舶専用の規定ルールセットを開発しています」とPaboeuf氏は続けます。「構造性能については、局所および全体荷重の新たな安全係数を定義しています。」RAMSSESとFIBRESHIPはまた、現在の耐火等級（A60、B30、B15など）を、Rが耐火性（耐火荷重支持能力）、Eが完全性（煙と炎の延焼防止）、Iが断熱性を示す新しい規約REIxxに置き換えることを提案しています。「構造耐火等級を使用される複合材により適合させることが目標です」とPaboeuf氏。

さらに両プロジェクトは、発火空間での延焼、発煙、火災リスクだけでなく、船舶全体の安全レベルでのリスク評価にも取り組んでいます。「防火性能については、各スペースの隔壁やその他構造区画の耐火等級に基づき、局所レベルでの防火安全を扱う局所同等性アプローチを開発しています」とPaboeuf氏。「第二のアプローチである全体同等性は、アクティブ・パッシブ防火、検知、避難など、船舶全体の防火安全に影響するすべてのシステムを考慮し、個々の区画だけでなく船舶全体レベルで火災を扱います。」

「造船における複合材の広範な採用は段階的に進みます」と同氏。「デッキや上部構造、シャフトラインやプロペラなどの機器など小さな部品から始まり、最初は調査船や地震探査船、高速巡視船など特殊目的船が中心となり、最終的には船舶全体の建造へと進展します。」

Fig. 1 RAMSSES 80メートル複合材船舶
Damen Shipyard（DSNS）がRAMSSESプロジェクトで全複合材オフショアパトロール型船舶を開発中。6×6×3メートル実物大船体セクションデモンストレータを2020年に樹脂インフュージョンで建造予定、InfraCore Company（ICC）とAirborne International（AIR）と協力。出典：Damen ShipyardとRAMSSES

全複合材船舶デモンストレータ

FIBRESHIPの85メートルFRVに加え、RAMSSESでは初の全複合材SOLAS船舶となる80メートルオフショアパトロール型船舶を開発中。Damen Shipyard Group（オランダ・ゴリンヘム）が主導し、2014年開始のBluenoseプロジェクトの成果を継承しています。RAMSSESワークパッケージ17では、Damenがこの船舶の6×6×3メートル実物大複合材船体セクションを真空インフュージョンで建造するデモンストレーションを主導しています。これはHamburgのCenter of Maritime Technologies（CMT）R&DエンジニアのMatthias Krause氏と、CETENA（イタリア・ジェノバ）が共同コーディネートしています。「Evonikがこのデモンストレータ船体セクション向けに新規樹脂を開発し、6メートル高の金型が製作されました。Damenは航空機産業サプライヤーで大型インフュージョン構造体の実績もあるAirborne International（オランダ・ハーグ）とも協力しています。」Evonik（ドイツ・エッセン）は、ガラス繊維/ビニルエステルインフュージョン船体の衝撃耐性と疲労特性向上での役割を説明しています。

このデモンストレータのもう1つのパートナーはInfraCore Co.（オランダ・ロッテルダム）で、姉妹会社FiberCore Europe（ロッテルダム）が世界中で1,000以上の複合材橋梁と水門に使用してきたInfraCore技術の新用途を開発しています。「当初はこのプロジェクトで12〜14トンのヘリデッキ建造でDamenに参加しました」とInfraCoreオペレーションマネージャーのLaurent Morel氏。「現在はデッキ、隔壁、船体構造の建造に取り組んでいます。水平と垂直の両方のインフュージョンで船体セクションをワンショットで製造します。これまで9.8メートル高さまでインフュージョン実績があります。」完成後、このデモンストレータは構造と防火性能試験を受け、結果と教訓がRAMSSESの新FTAモジュールに反映されます。

軽量デッキ

複合材は、RAMSSESワークパッケージ14の一環としてUljanik Group（クロアチア・プーラ）が設計・建造した複合材カーゴデッキを採用した初のロールオン/ロールオフカーキャリア（「公海での軽量化」参照）、110メートル川クルーズ船の軽量サンデッキ（「複合材デッキで川舟の吃水削減」参照）、200メートル一般貨物船の複合材ツイーンデッキで実証済みです。「ツイーンデッキは、貨物室を区切って様々な貨物タイプに対応できる可動式デッキです」と、石油・ガス業界から生まれた複合材ソリューションサプライヤーCompocean（ノルウェー・サンドビカ）マネージャーのArnt Frode Brevik氏。

「大分造船（日本・長崎）とDNV GLと数年間協力し、鋼鉄比50%軽量化を目指した軽量ツイーンデッキを開発してきました」とBrevik氏。これにより9×2メートルのGRPプロトタイプが衝撃試験と最大荷重試験を経て、NOR-Shipping 2017で展示されました。

Compoceanは現在、大分造船、DNV GL、船主Masterbulk Pte Ltd.（シンガポール）との新プロジェクトで、実物大27×12メートルプロトタイプ複合材ツイーンデッキを建造し、来年設置、2021年末まで試験予定です。

「大分造船は燃料費と荷役コスト削減のための項目最適化を求めていました」とBrevik氏。「ツイーンデッキは1隻あたり数枚しかありませんが、船の一次構造ではないため、新材料導入の入り口として最適です。」設計はポリエステル樹脂インフュージョンガラス繊維プレートにハット型スティフナーを下部に配置したもの。「全パーツに±45度、0度、0度/90度積層を異なる比率で混合使用します。デッキ構造には貨物固定用のラッシングポイントを多数統合する必要があります。」プレートとハットスティフナーは構造用接着剤で接合、ラッシングシステムと組み合わせたボルト締めも併用。ボルト締め鋼鉄エンドブラケットで複合材と鋼鉄船体構造を接合。「将来的には純粋な接着接合設計も追求します」とBrevik氏。

Fig. 2 複合材ツイーンデッキ
大分造船の新65kオープンハッチ一般貨物船設計で、Compoceanのプロトタイプ複合材ツイーンデッキを採用。鋼鉄比50%軽量化、複数のインフュージョンFRPハットスティフナー（インセット）をFRPトッププレートに接着、複合材-鋼鉄間はボルト接合。出典：CompoceanとDNV GL

DNV GLから実物大ツイーンデッキ設計の最終承認を取得し、Compoceanは金型製作と製造試験を開始しました。「実物大複合デッキはマレーシアのパートナーが建造し、バージで船舶まで輸送します」とBrevik氏。次のステップはさらなる大幅な軽量化、例えば貨物開口部上部の複合材ハッチカバー（船レンダリング上部の緑色「ボックス」上の平板）です。「このタイプのキャリアには7枚の大型ハッチカバーがあります」と同氏。「DNV GL承認取得には新たな課題がありますが、ツイーンデッキの成功が後押しになります。」

軽量上部構造、モジュラーキャビン

RAMSSESには上部構造とメインデッキ上部コンポーネントに焦点を当てた6つのワークパッケージがあり、ほとんどがデモンストレータと試験結果を2020年に発表予定です。ワークパッケージ16はNaval Group（フランス・パリ）が主導し、鋼鉄デッキに接合される軽量複合材上部構造モジュールを実証。岸壁側デモンストレータはオフショアパトロール型船舶の標準ブロックを表します。「金属材料での造船は、工期とコスト削減のためブロック建造ベースです」とJurado氏。「複合材でこのようなブロックを建造するには、大型金型の必要性、接合技術、接合部安全要件など課題があります。FIBRESHIPはこれを研究し、複合材ベースブロックの接合に関する推奨事項を開発しました。組立順序も含みます。」RAMSSESではNaval Groupが、GF/ポリエステル/バルサコア、難燃エポキシ/PETフォームコア、GF/ポリエステル/3D繊維強化フォームコアの3タイプのサンドイッチ構造を調査。接合部内の構造ヘルスモニタリング（SHM）システムと複合パネルも開発中です。

ワークパッケージ18はChantiers de l'Atlantique（フランス・サンナゼール）が主導し、旅客キャビンのモジュール化ソリューションを開発。「通常これらは床なしで提供され、船舶の鋼鉄デッキに溶接されます」とKrause氏。「複合材製にし、暖房・空調、電気などすべての補助システムをプリアウトフィットし、複合材床を含めることで、引き出しのように鋼鉄フレームに挿入可能になり、固体鋼鉄デッキへの溶接不要で大幅な軽量化が可能です。」壁、天井、バスルームユニットの生産・組立時間短縮のため複合材活用を評価していますが、鋼鉄デッキ置き換えで平方メートルあたり推定125キログラム削減できるため、複合材床が主焦点です。Hutchinson（フランス・パリ）が、-190℃〜1,000℃に耐えるZALTEX鉱物繊維強化複合フォームを提案しています。

ワークパッケージ13はクルーズ船建造Meyer Werft（ドイツ・パペンブルク）が主導し、効率的な組立プロセスを目指しますが、隔壁がターゲット。岸壁側と洋上（海上試験）の2つのデモンストレータを建造し、複合材壁を鋼鉄フレーム構造に接合して80の機械試験を実施予定。プロジェクトパートナーInfraCoreが、複合材壁の断熱・防音、固有振動数（振動）、変形、最大幅・高さ要件を解析で定義。「多機能な内壁と外壁の開発を依頼されました」とInfraCoreのMorel氏。「断熱と良好な内装仕上げを軽量構造パネルに統合し、時間・コスト・重量を削減しなければなりません。クルーズ船1隻あたり最大6,800平方メートルのこれらの壁があります。2020年半ばにクルーズ船への搭載機会があり、世界初のSOLAS承認クルーズ船複合材壁となる可能性があります。」

ワークパッケージ10ではPodcomp（スウェーデン・オイエビン）が、難燃性と競争力のある価格を両立するバイオベース複合材を用いた代替屋内/屋外パネルを開発。Composites Evolution（英国・チェスターフィールド）のGF/ポリフルフリルアルコール（PFA）プリプレグと異なるコア材による3つのサンドイッチコンセプトを検証。RISE Research Institutes of Sweden（ボロース）によるコーン熱量計等の防火試験で1コンセプトのみ合格。現在は重量とコストで最適化中です。

アルミニウムと摩擦攪拌溶接を試した後、Baltic Workboats（エストニア・ナスバ）がアルミニウム作業船のデッキハウス/上部構造向けプレフィット・スティフンドパネル開発で複合材に移行（ワークパッケージ15）。パネル設計、パネル間接合とデッキハウス他構造への接合、構造解析手順、断熱ソリューション、船上設置技術を実証予定。

超軽量モジュラーシステムのもう1つのソリューションは、BaltiCo（ドイツ・ホーエン・ルッコウ）が開発中。新興企業としてロボット配置炭素繊維をトラス構造に巻き付けて完結艇を建造します。「生産したい構造のスケルトンを建造し、約0.5メートルごとにGFRP横構造材やリブを配置、ロボットが炭素繊維を巻き付けます」とKrause氏。高度自動化プロセスによる超軽量モジュラーシステムが目標。デモンストレーションには、非SOLAS軽量ソーラー動力カタマランでの2つの自立型船体・デッキモジュールの生産と組立が含まれます。

溶接FRP-鋼鉄接合

「造船の未来はFRP複合材、鋼鉄、その他材料をハイブリッド構造に組み合わせることにあると信じています」と、CMTで10年のベテランであるDr. Lars Molter氏。「接着を検討しましたが、すべての船舶で使える標準化された接合設計がなく、SOLAS船舶での接着剤接合の一般的ルールもありません。また、環境と接着プロセスの管理が必要です。」造船所では溶接と切断が主流であるため、これは困難だと指摘します。「DNV GLに異材質接合で何が承認可能か尋ねました」とMolter氏。「一次構造には通常機械的固定が必要で、冗長ファスナーなしの純粋な接着は容易には認証されないとの回答でした。」

Molter氏とCMTはドイツ資金支援のFAUSST（繊維と鋼鉄の標準接合）プロジェクトで対応し、100%ガラス繊維から100%鋼鉄繊維へ移行するハイブリッドニットファブリックを開発。後者を鋼鉄コネクター（平板、矩形プロファイル等）に溶接し、船舶の鋼鉄構造に容易に溶接組み込み可能にしました（Fig. 3）。ガラス繊維側は樹脂インフュージョンで複合構造に接合。「この接合設計は100%非破壊検査可能です。溶接部にUT（超音波）やX線が使えるためです」とMolter氏。FAUSSTではこの接合タイプの機械的、環境、疲労試験を実施し、クラス協会から原則承認も取得しましたが、商用製品化にはまだ多くの作業が必要でした。そこでMolter氏はCMTを離れ、2018年にHYCONNECT GmbH（ドイツ・ハンブルク）を設立しました。

Fig. 3 HYCONNECT溶接鋼鉄-FRP接合
FAUSSTハイブリッド鋼鉄-ガラス繊維ファブリック（左上）を鋼鉄プレート等コネクターにプレス溶接（右上）、樹脂インフュージョンで複合構造に統合（左下）。このようなハイブリッド複合構造は鋼鉄船体フレーミングに容易に溶接可能（右下）。
出典：HYCONNECT

「造船所、DNV GL、BVと協議し、認証可能な製品を開発中です」とMolter氏。「複合材部品をこの接合システム付きで注文すれば、そのまま船舶に溶接組み込めます。それが私たちのビジョンです。複合材-鋼鉄接合を設計し、ファブリックを鋼鉄コネクター（プレート、プロファイル等）に溶接した製品を納入します。」

接合設計とファブリックは段階的システムで認証される予定です。「FAUSSTファブリック層を追加するごとに、耐荷重能力が直線的に向上します」と同氏。「例えばベース製品はFAUSST4層に1メートルフラットバー溶接で、一定の引張・曲げ荷重定格。左側（例：2〜3層総計で低荷重定格）と右側（例：6層総計で高荷重定格）の製品も用意。詳細を最終調整中ですが、標準化され使いやすいシステムが目標です。」

HYCONNECTは、鋼鉄と複合材の剛性差と熱膨張係数（CTE）差に対応するようファブリック技術を適応させました。機械的インターロック用ニット繊維、接合部荷重伝達用単方向繊維、鋼鉄繊維を鋼鉄コネクターに高品質プレス溶接する技術を採用（「複合材と鋼鉄の接続」参照）。「このソリューションは継続的試験に基づいています」とMolter氏。「FAUSSTは標準化された完成済みサブ製品で構成されるため、数日で供給可能です。」プロトタイプを選定顧客向けに製造中で、2020年から本格生産開始予定です。

複合材ラダー

船舶ラダーもFRP-鋼鉄ハイブリッドとして開発されています。RAMSSESワークパッケージ12の一環として、Becker Marine Systems（BMS、ドイツ・ハンブルク）が大型コンテナ船向け鋼鉄ラダー用軽量複合材フラップを実証。このようなラダーは通常200トン超と、BMSのR&D責任者Jörg Mehldau氏。「ヒンジ付き後部フラップを追加することで、ラダー面積を大幅に削減できます。」BMSが開発したこのフラップラダーは、旋回半径を劇的に縮小し、直進性と操縦性を向上させ、タグボートなしでの着岸を可能にします。複合材フラップは軽量化だけでなく、より機能的な形状、流体力学的・荷重最適化設計も可能にします。

Fig. 4 複合材ラダーフラップ
Becker Marine SystemsがInfraCoreと協力し、最大級コンテナ船向け軽量樹脂インフュージョンラダーフラップを開発。全長11.8メートル、幅0.9メートル、コード長2.9メートルの実物大フラップは100トン/m²の荷重に耐える必要あり。2メートル高デモを2020年第2四半期に試験予定。出典：Becker Marine Systems

「開発中の複合材フラップは航空業界に着想を得ています」とMehldau氏。RAMSSESでは全長約400メートルの最大級コンテナ船を実物大テストケースとし、フラップ長11.8メートル、幅0.9メートル、コード長2.9メートル（Fig. 4参照）。「この船型、重量、最大速度に対するDNV GLルールベースの式で、ラダーとフラップにかかる力を計算しました」とMehldau氏。BMSは予備設計とエンジニアリング解析、製造性とコストのトレードオフスタディを実施。「最初はフィラメントワインディングを検討しましたがコスト高でした」と同氏。「新船体ごとにラダーは単一設計です。」したがって樹脂インフュージョンを選択、InfraCoreからの代替設計も採用。「生産柔軟性、コスト、構造性能のバランスで最適でした」とMehldau氏。

「私にとってこれはInfraCoreに自然なフィットでした。私たちが建造してきた複合材水門は非常に似ています」とMorel氏。コンテナ船ラダーは約100トン/平方メートルの荷重、表面積150平方メートルに耐える必要があり、InfraCoreのインフュージョンベース技術（最大142メートルスパンの橋梁デッキに使用）とよくマッチします。高密度構造コアをフェイススキンに接着する代わりに、InfraCoreは低密度フォームコアを複数のZ字型二重フランジウェブ構造の永久型枠としてのみ使用。これらを重ね合わせ、多軸ファブリックで覆い、共同インフュージョンで頑強な構造を形成します。InfraCoreは1:6スケールデモンストレータを建造し、DNV GL認証済みのガラス繊維とポリエステル樹脂材料を使用してコストを抑制します。

Morel氏によれば、軽量InfraCore複合材フラップはコスト競争力があります。「鋼鉄製船舶ラダーは製造がかなり複雑だからです。」Mehldau氏も同意見で、「メンテナンス削減と運用コストメリットと合わせ、成功するビジネスケースが見えます。」2メートル高デモンストレータは2020年第2四半期までに完成し、試験予定です。

「ラボ試験ベンチとエアクッションで試験し、最大8バール圧力（少なくとも80MPa荷重に相当）を印加可能です」とMehldau氏。「ひずみと変位を測定しシミュレーションを検証、破壊荷重試験も実施します。」ラボスケールデモンストレータも、CETENA（イタリア・ジェノバ）によりエルベ川での研究船海上試験で試験予定。CETENAはCMTとともにRAMSSESプロジェクトコーディネーターを務めます。

前進の勢い

「海洋セクターの多くの利害関係者がFIBRESHIP、RAMSSES、その他プロジェクトに関心を示しているため、造船における複合材の見通しは良好です」とJurado氏。「最大の課題は新規制の必要性、防火安全、接合技術、造船コスト削減です。」後者について、造船所の自動化製造、金型建設、複合材調達・保管を主要課題として挙げます。「複合材はすでに船舶で成長しています」とCMTのKrause氏。「しかしこの取り組みは20年前から始まっており、遅いプロセスです。しかし今、E-LASSを通じて業界がより連携し、クリティカルマスに達しています。」

SAERTEXのSAERTEX LEO FR製品R&D・アプリケーションサービス責任者Jörg Bünker氏も同意見です。「軽量化のドライバーが強まっています。今後5〜7年で、より多くの複合材が船舶に採用されるでしょう。業界からのこの関心と努力をIMOが見る必要がある今こそ、更なるプロジェクトの適切な時期です。サプライヤーは新ソリューションを示し、造船所は複合材の活用箇所を示さなければなりません。しかし誰も単独ではできません。」