ドミノは自動車用半導体の不足のために落ちています

TSGの社長であるMichaelKnightは、自動車生産のための半導体不足が何年にもわたって多面的な問題になっていることを調査しています。

2020年がCOVID19の大流行を経て進むにつれ、あらゆる種類の産業企業が衝撃を振り払い、認識された脅威から回復する驚愕のポッサムのように、目的を持って動き始めました。これは特にエレクトロニクス業界に当てはまりました。

2021年が始まったとき、記事はこれらの一般的な半導体不足と、ゲーム機から自動車まですべての生産を増やすOEMの能力に与える影響をカバーしていました。自動車特有のニュースは特に悲惨です。パンデミックが発生する前は、乗用車市場は数年間ピーク生産レベルから大きく外れており、パンデミックが定着するにつれて生産量はさらに削減されました。

しかし、面白いことが起こりました。

車両販売は伸び悩み、さらには増加し始め、ディーラーの在庫は急速に縮小しました。そのため、乗用車メーカーは準備を整え、部品のサプライチェーンに注文をロードし始めました。これは、電子部品に関連する部分が増えています。

図1。 車両販売は増加し、ディーラーの在庫に影響を与え、自動車メーカーに圧力をかけています。

半導体セクターでのリードタイムと割り当ての増加が自動車ニュースを支配している一方で、他の多くの電子部品セクターも自動車生産の回復によりストレスにさらされていることは注目に値します。高容量のセラミックコンデンサ、パワーインダクタ、高温、高パワーのコネクタなども不足しています。たとえチップが豊富であったとしても、自動車、トラック、SUVのメーカーは、生産ラインをシャットダウンするのに不足しているコンポーネントが1つしかないため、問題を抱えることになります。

このコンポーネントへの渇望の原因は何ですか？

では、これは自動車業界と同じくらいの購買力を持つ業界にどのように起こったのでしょうか。さて、それは新しい車の電子コンテンツが雪だるま式になっているという事実から始まります。これは特にハイブリッド車と完全電気自動車に当てはまり、今後数年間で生産量は2倍の年間1200万台を超えると予測されています。全体として、予測では、今後2、3年で車両1台あたりの電子機器コンテンツが30〜50％増加することが求められています。

図2。 電気自動車の需要は今後数年間で指数関数的に増加するように設定されており、電子部品は自動車産業にとってより重要なものになっています。

その上、新車に搭載される電子部品の多くは、自動車用途向けに特別に設計されています。容量を追加することは、ほんの一瞬、あるいは数か月でさえ起こりません。多くの電子部品（何よりもまず半導体）の新しい容量をオンラインにするのに、4分の1、場合によっては1年以上かかることもあります。また、平均的な車両で使用されている50〜150個のチップの多くは、新しいテクノロジーの方が効率的で収益性が高いため、半導体企業がより多くのお金を費やすことを躊躇している古いファブテクノロジーで作られています。

電子部品の消費は自動車を超えています

電子部品の消費量が増加するこの傾向は、運輸業界に限定されていません。家庭用電化製品、電気通信、およびコンピューティングも、ユニット生産とコンポーネント消費の両方が成長している業界の例です。

図3。 2019年から2021年までのスマートフォン（左）とタブレット（右）のTDDIIC出荷の伸び。単位は百万単位です。 TrendForceの画像提供。

たとえば、主流になり始めている新しい5Gスマートフォンは、以前の4Gよりも50％多いセラミックコンデンサを使用し、ノートブックコンピュータの生産は、在宅勤務の増加に対応して、昨年（TrendForceごとに）22％増加しました。

運輸部門にサービスを提供する事実上すべての電子部品メーカーは、これらの他の部門にも販売しており、この全体的な需要の高まりにより、顧客が優先されるオプションが提供されています。これは、自動車メーカーに「セカンドシューズ」を落とすことにつながりました。

その量と適度に長い製品ライフサイクル（2歳の誕生日の前に新しいモデルが頻繁に交換される携帯電話ビジネスと比較した場合）で、自動車メーカーはサプライチェーンとの激しい交渉を推進することで有名です。彼らは、クラス最高のコンポーネント価格設定、ジャストインタイムの在庫サポート、およびほとんどまたはまったく通知なしにスケジュールを変更し、合意に従わなかった場合の責任を低く抑え、付与することを可能にする非常に有利な条件を要求し、取得しますそれらは、生産が停止した場合にサプライヤーに重大な経済的ペナルティを課す能力です。

そのため、COVID19に至るまでの数年間で業界の生産量が減少したため、部品メーカーは解放された容量を、条件がそれほど面倒ではない他の電子機器セクターに移しました。

チップメーカーは供給をシフトしました

自動車メーカーが急成長したとき、彼らは同じ能力がそこにあり、それが家電製品、医療機器、コンピューターなどを製造している企業によって完全に吸収されたことがわかるのを待っているだけだと期待していました。また、自動車の業界全体では、ジャストインタイムの在庫を管理し、流通業者や契約製造業者のサプライチェーンサービスを利用するのではなく、部品メーカーから直接購入するため、在庫を節約するためのバッファーはありませんでした。

これらの業界のダイナミクスが十分な課題ではない場合、米国と中国の間で進行中の貿易紛争は、サプライチェーンが中国の供給源に大きく依存するようになった価格に敏感な米国の自動車メーカーにとって非常に複雑なものになっています。さらに複雑なのは、すべてのサプライチェーン内で定期的にリンクを切断する毎年の悪天候イベントの増加、サプライチェーンの修復に関連するコストによる企業の損失利益の数十億ドル、および回復プロセス中に失われた売上です。これは、乗用車のサプライチェーンを圧倒する「完璧な嵐」の一因となっています。

国際サプライチェーンの課題

複雑で国際的なサプライチェーンを持つ多くの業界の企業は、サプライチェーンが耐病性や耐候性に優れていないという事実を把握する必要があります。

チェーン内のリンクが多いほど、これはより多くの問題になります。昨年JabilElectronicsが実施した調査によると、典型的な自動車メーカーには250のティア1サプライヤーがあり、拡張されたサプライチェーン全体で18,000ものサプライヤーがいます。これは、火災、洪水、地震、政情不安、関税、感染症の影響を受ける可能性のあるさまざまな操作です。考えてみると、物事が同じように機能するのは不思議です。

これらの落とし穴や障害をすばやく簡単に修正することはできません。したがって、今のところ、自動車業界は、610億ドルもの売り上げの損失と、サプライチェーンの混乱による数十億ドルの関連する収益の損失に対処する必要があります。今回は、半導体が原因です。

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