海上輸送業者は荷送人よりも優位に立つ—今のところ

荷送人と海上輸送業者の間の終わりのない利益のための闘争では、後者が今のところ優位に立っているように見えます。

過去10年以上にわたって長期間にわたり、主要なコンテナラインは運賃を収益性の高いレベルに維持するのに苦労してきました。何度も何度も、料金を引き上げる彼らの試みは、強力な荷送人がお気に入りの運送業者から割引を引き出す能力によって挫折してきました。理由は単純でした。船の容量が多すぎて、貨物が少なすぎたのです。

最近では、米国経済が記録的な強さで運営されているため、勢力均衡が変化しています。船のスペースに対する需要は高く、運送業者は荷送人の掘り出し物の需要に屈するインセンティブをほとんど与えていません。 2018年12月、東向きの太平洋横断貿易における船舶の利用率は90％を超えました（ただし、年の半ばには65％まで低下しました）。

Hapag-Lloyd（アメリカ）の北米社長であるUffe Ostergaardによると、東行き市場は昨年4.7％成長しました。 「太平洋横断貿易は2018年に健全な経済指標を見ました」と彼は言いました。そして、それは今日も強いままです。

多くの場合、より大きな船の形で市場に新しい容量を氾濫させていた数年とは対照的に、今日の供給側は比較的安定しています。 2018年半ばにアジアから西海岸への週3回のサービスがキャンセルされたため、取引からかなりの容量が削除され、それに代わるキャリアは急いでいませんでした。

この写真は、運送業者にとって完全にバラ色ではありません。今年の中国およびアジアの他の地域からの米国の輸入の減速は、トランプ政権によって課された中国製品の関税によって部分的に引き起こされ、第1四半期に35回の航海をキャンセルすることになった。また、2019年に新しいサービスが導入される予定はないとOstergaard氏は述べ、カリフォルニア州ロングビーチで開催されたTPM 2019で、IHSMarkitとJournalofCommerceが主催する年次会議で講演しました。

Ostergaardは、2019年に「公平にバランスの取れた需要と供給」を予測しています。しかし、関税の長期的な影響、インフラストラクチャのボトルネックの可能性、国際海事機関の船舶の移行義務に準拠するために運送業者が負担するコストなど、疑問が残ります。 2020年までに低硫黄燃料。

Drewry Supply ChainAdvisorsのディレクター兼運用責任者であるPhilipDamasは、次のように述べています。それどころか、次の契約交渉では金利が二桁上昇する可能性が高い。また、荷送人はIMO2020の義務に関連する高額の追加料金を支払うことを期待できます。

一部のルートでは、通信事業者は固定のオールイン料金で契約を結ぶことをもはや望んでいないとダマス氏は述べた。彼らは、増大する燃料費に合わせて追加料金を引き上げる自由を維持し、「貨物の移動速度を交渉する」ことを望んでいます。これは、年間の輸送予算を計画するために設定された契約レートに依存している荷送人にとっては悪いニュースです。

同時に、運送業者は、これまで以上に大型のコンテナ船への取り組みを再考しています。最大19,000TEUの容量を持つこれらのメガシップは、運送業者の高い運用コストへの答えとして販売されています。彼らは前例のない単位経済を生み出すことになっていた。代わりに、それらは主要な取引で過剰な能力をもたらし、それらを収容できる港の数に厳しい制限をもたらしました。

「メガシップの規模の経済は横ばいになっています」とDamasは宣言し、そのような船舶の注文は10年で最低レベルになりました。新しい船が就航したとしても、総容量の予想される2.6％の増加は、来年の需要の予想される5.5％の増加を下回るでしょう。

運送業者は、最大のコンテナ船へのコミットメントから撤退している可能性があります。ダマスは、現代商船が昨年注文した20隻すべて（23,000 TEUのうち12隻、15,000 TEUのうち8隻）の引き渡しを行うかどうかを疑問視しました。

マースクラインは、トリプルEクラスの船舶が18,000 TEUを超えるなど、業界をより大きな船に向けて前進させてきました。しかし、A.P。MøllerMaerskA/ Sの最高経営責任者であるSorenSkouは、TPM会議で、「現在よりも大きな船を建造しているとは思わない」と述べました。新しいコンテナ船は、「当面の間」20,000TEUを超える可能性は低いと彼は付け加えています。

コンテナラインの場合、将来は常に曇っています。クレディ・スイスの株式調査およびグローバル輸送調査コーディネーターであるニール・グリンは、キャリアに自己満足にならないよう警告しました。最近の一連の統合と船舶同盟の再編成が長期的な利益をもたらすかどうかを判断するのは時期尚早だと彼は述べた。さらに、米国と世界経済の不況は、運送業者の運命を急激に逆転させる可能性があります。

「次の数年は、コンテナ部門にとって非常に試練の時期になるでしょう」とグリン氏は、メガシップと新しい同盟戦略の潜在的な影響を引用して述べました。 「結果として、2020年まで収益を伸ばすことは難しいと思います。」