トラック運転手とコンテナシャーシ：予想されるピークシーズンの不足

COVID-19のパンデミックが私たちに何かを教えてくれたのなら、それは私たちが予期しないことを予期すべきだということです。しかし、それは私たちが次のことに備えることができないという意味ではありません。サプライチェーンの専門家としての私たちの仕事は、商取引の車輪を回し続けることです。しかし、経済がパンデミックの窮状から立ち直るとき、その仕事は何を伴うのでしょうか？

人生がようやく正常に戻ったとき、世界は少し違った働きをすることは間違いありません。昨年2月に始まった供給ショックとそれに続く需要の急増により、世界中のサプライチェーンの脆弱性が露呈しました。その影響は非常に大きかったため、バイデン大統領はアメリカのサプライチェーンの広範な見直しを求める大統領命令に署名しました。同時に、ロサンゼルス港は記録的な数のコンテナを処理しました。

ピークシーズンが近づくと、製造業者は雇用を増やし、外部リソースへの依存を減らし、サプライチェーンに保持される在庫の量を最小限に抑えるよう圧力をかけられます。同時に、サービスに対する消費者の要求を満たす必要があります。多くの人にとっての課題は、サプライチェーンをより速く、より効率的に、より安価にすることです。これに対応するために、サプライチェーンマネージャーはまず、脆弱性がどこにあるのか、そして労働力、能力、透明性、供給の面で荷送人と運送業者に圧力をかける準備ができているピークシーズンに何を期待するかを理解する必要があります。

アウトオブワック

海港の出荷と受け取りの生態系には大きな不均衡があります。輸入が輸出を上回っているため、貨物量は多い。そして、海洋ターミナルの労働力と貯蔵スペースの不足は、問題を悪化させているだけです。このため、深刻なボトルネックにより、港でのコンテナの滞留時間が長くなっています。

さらに、海外の製造ハードルは、トラック輸送業者が空のコンテナをどこに配達できるかに関して、海運会社による土壇場での変化を推進しています。これにより、運転手は港から40マイル以上離れた場所に余分な旅行をすることを余儀なくされ、時間とお金がかかります。通常、ドライバーは、ポートから1日あたり3〜4回のコンテナー移動を実行できます。距離が長くなると、効率はほぼ半分に低下し、ドライバー1人あたり1日あたり約2回のコンテナ移動になります。

ドレイジ操作の非効率性は、状況の複雑さを増しています。利用可能な予約スロットの容量によってポートアクセスが制限されると、アイドル時間が大幅に増加します。そして、それは滞納料金のリスクを高めます。

これに対抗するには、利用可能な労働力とヤードスペースを大幅に増やす必要があります。貨物運送業者は、非効率性を減らすのに役立つシステムやサービスへの投資など、新しい方法で物事を行うことにオープンである必要があります。同時に、市場はより柔軟で多様化する意欲がなければなりません。そして、独立した請負業者は、これらの不足によって生じたギャップを埋めるために準備する必要があります。

シャーシ不足

海上ターミナルの非効率性により、輸送コンテナを輸送するトレーラーであるシャーシが不足しています。米国のサプライチェーン全体でのコンテナの量は、容量をはるかに超えて資産と人員を伸ばしています。滞留時間によりシャーシが迅速かつ効率的にポートに戻ることができないため、現在のフルフィルメントは約16％です。

港は、貨物の速度を上げるために事前の出荷情報を共有するように海運会社に要求しているため、答えは単にシャーシを増やすことであると言う人もいます。ただし、新しい機器の構築には長い時間がかかり、メーカーは、ピーク前の注文の流入を満たすのに十分な速度でシャーシを構築することはできません。さらに、一部の通信事業者は、いつか休眠状態になる可能性のある新しい機器で多額の金銭的責任を負うことを警戒しています。そのことを念頭に置いて、インターモーダル機器プロバイダー（IEP）は重要な空白を埋めます。

IEPは、柔軟なリースとレンタルのオプションを提供するだけでなく、機器を修理するための負荷も担います。現在のシャーシのメンテナンス要件の規模を概観するために、現在、ロサンゼルスとロングビーチのマリンターミナルで修理が必要なシャーシが3,240台あります。ほとんどのIEPは、フレックスリースオプションも提供します。これは、ダウン期間中にキャリアを保護するために重要です。ただし、シャーシの不足はIEPに影響を及ぼし始めています。そのため、一部のベンダーは創造性を発揮し、古いシャーシの改修を検討しています。

「シャーシ墓地」から古い壊れたシャーシを調達することは、新しいものを考え出すよりも速いプロセスであることが証明されています。これは、コストを低く抑えることを望んでいる機器プロバイダーが利用できる数少ないオプションの1つでもあります。ただし、これの欠点は、ほとんどの荷送人と荷馬車引きが新しいシャーシを望んでいることです。

利用可能なオプションを考えると、貨物輸送業者により多くのシャーシを持ち込むための完璧なソリューションがないことは明らかです。ただし、独立した市場は、負担の多くを緩和するのに役立ちます。強力なテクノロジーによって推進されるこれらのプラットフォームは、荷送人、所有者-オペレーター、およびフリートマネージャーに、運送業者を利用可能な負荷に接続する予測負荷=マッチング技術を提供します。これにより、トラック会社は車両の管理ではなく、荷物の移動に重点を置くことができます。

他の労働力不足に加えて、業界はドライバー不足に直面しています。トラック業界は10年近くトラック運転手の不足に苦しんでいるため、これは新しいことではありません。しかし、パンデミック経済は事態を悪化させています。この不足のため、現在、時給は非常に高くなっています。これは、ピークシーズン中にさらに激しくなります。

解決策は単純な経済学に帰着します。業界はより多くのドライバーを必要としています。しかし、サプライチェーン内にこれ以上の効率がなければ、問題は解決しません。コンテナとシャーシの平均滞留時間は3日から7日に増加し、米国の倉庫と出荷ヤードは最大容量を超えています。コンテナを迅速かつ費用対効果の高い方法で移動する能力がない場合、ドライバーを追加してもほとんど効果がありません。

燃料やその他の商品やサービスの値上げも、ピーク時に業界に影響を与えます。労働力不足と相まって、これは送料が上がることを意味します—それは避けられません。唯一の答えは、消費者に影響を与える料金を引き上げるか、新しい解決策を見つけることです。荷送人が容量を見つけやすく、ドライバーが荷物を見つけやすくするトラッカー中心のマーケットプレイスは、いくつかの問題の解決に役立ちます。シャーシとドライバーを負荷と宛先に適切に調整することで、業界は直面しているいくつかの障害に対処できます。

デジタルソリューション

過去1年間で、国際輸送料金は史上最高に達しました。同時に、米国の倉庫と出荷ヤードは、パンデミックによってもたらされた大量の貨物の流入を管理するために、圧倒的な圧力の下で運営されていました。 8月が近づくにつれ、荷送人と運送業者は、重要な米国の港での運用効率を改善する必要があります。そうしないと、ピークシーズンの追加のプレッシャーに耐えることができなくなります。

テクノロジーは、エコシステム内のすべての要素を効率的に接続する能力により、サプライチェーンの問題に希望をもたらします。ただし、サプライチェーンマネージャーとオペレーターの側ではある程度の敏捷性が必要になります。変更は決して簡単ではありませんが、8月が始まると必要になります。

通常、ピークシーズンは、予約変更の調整、貨物の仲介、シャーシの配置、オンサイトのヤードスペース容量のアイロン掛けなど、港での荷送人と運送業者の運用管理の従来の方法への大きな依存に自然に戻ります。今年、利害関係者は、信頼できる「基本に立ち返る」方法と、サプライチェーンの透明性を向上させ、より良いコミュニケーションと問題解決を促進できる貨物追跡ツールやデジタルアプリなどのイノベーションを組み合わせることで、ハイブリッドアプローチを採用することで恩恵を受けるでしょう。

予期せぬ変化が港で発生し続けており、業界が今年すでに風化した影響をさらに悪化させているため、透明性の必要性が高まると、荷送人と運送業者はツールキットを拡大する必要があります。新しい、より効率的なソリューションを採用することにより、荷送人と運送業者は、貨物を動かし続けるために必要なすべての手段をブレンドすることの利点を理解する可能性があります。

リチャードマークスは、ドレイジオペレーション担当副社長です。 次のトラック 。