2021年のサプライチェーン不足・ボトルネック・価格上昇を乗り切る

あらゆる業界で、グローバルサプライチェーンの不足がビジネスに影響を与えています。労働問題、港湾混雑、需要増、供給不足により、あらゆる業界で価格が上昇しています。木材価格は5月に前年比4倍になった後落ち着きを取り戻しつつありますが、2020年夏の約2倍の水準に留まり、住宅建設プロジェクトの完了を難しくしています。

これだけでも十分困難なのに、鉄鋼、銅、コンピュータチップの不足が、新型輸送トラックから個人用車両まであらゆる生産に直接影響を与えています。

これらは今年の輸送と商品購入に何を意味するのでしょうか？

メーカーはフルキャパシティ

通常、メーカーが需要増を見れば、より多く作るためにキャパシティを増やします。しかし、これは典型的な年ではありません。メーカーは、需要が主にCOVID-19関連である可能性がある中で、キャパシティ増強投資を躊躇しています。多くはまた、在庫を維持するために必要以上に材料を不安げに買い占め、さらにグローバル供給を圧迫しています。

一方、コンテナ船はフルキャパシティで運航し、港は詰まり、サプライチェーンはボトルネック状態です。これは原材料生産者から工場オーナー、トラック会社まで、すべてに影響を与えます。

この状況の影響の波及を他の業界でも見て取れます。

マイルあたりコストの上昇

DAT Freight & Analyticsによると、バントレーラーのマイルあたりコストは7月に前年比34%上昇——2.74ドル——しました。これは以前にも見た光景で、輸送は循環的な市場であることを考えると、短期的には何も変わらない可能性が高いです。

2018年には、出荷貨物の需要が高くトラックが足りませんでした。新型トラックが発注され、2019年後半に稼働し始めると、貨物供給が急増し価格は劇的に下落しました。

今日の状況は似ています。出荷貨物の方が利用可能なトラックより多く、価格は上昇しています。しかし、新しいクラス8トラックの購入は2018年ほど簡単ではありません。

トラック生産の頭痛

今年2月、クラス8トラックの日産台数は8月以来の最低水準でした。鉄鋼価格は春を通じて記録を更新し、4月には2011年以来の高値で銅価格が急騰しました。

トラックメーカーは受注を履行するのに苦労しており、通常（パンデミック前）なら約6ヶ月で納品されるものが、今では2022年以降の納期を報告する企業もあります。

消費者の立場からは、価格設定が数ヶ月または四半期先まで決定されることが多いため、サプライチェーン全体の価格上昇の影響はまだ完全には実現していません。

コスト増がサプライチェーンを通じて転嫁され続ける中で継続的な調整があるでしょう。市場での価格修正が見られるのは2022年後半になる可能性があります。論理的に、輸送では少なくとも今後12ヶ月は高価格を見込む必要があります。

今日のユニークで困難な市場条件を踏まえ、どう輸送と商品購入を戦略化すべきか。ここに3つのヒントがあります。

• 価格設定の柔軟性。 短すぎたり長すぎたりする契約は不確実性とリスクをもたらす可能性があります。代わりに、パートナーとベンダーと協力して翌四半期の価格設定を見つけ、柔軟性を欠いた長期契約にロックインしないようにしましょう。
• パートナーとの強固な関係。 それらは困難な時期を支え、サプライチェーンの解決策開発を助けます。
• 調達の多様化。 伝統的にアジアが調達のリーダーでしたが、COVID-19でそれらの市場と工場が閉鎖されると、サプライヤーは干上がりました。カリブ海や中米などの新しい市場からの調達を検討しましょう。

現在のサプライチェーンの煩わしさと不足を乗り切る中で、短期的な計画とポストパンデミックの未来への準備の両方で、協力し合う必要があります。

Eric Masotti氏はTrailer Bridgeの物流担当バイスプレジデント。