トラックドライバーとコンテナシャーシ：繁忙期不足を予測せよ

COVID-19パンデミックが教えてくれたことがあるとすれば、それは「予期せぬ事態を期待せよ」ということです。しかし、それが「次に何が来るか備えられない」ことを意味しません。サプライチェーンプロフェッショナルとして、私たちの仕事は商取引の車輪を回し続けることです。しかし、パンデミックのいたずらから経済が回復するにつれ、その仕事は何を伴うのでしょうか？

世界がついに何らかの正常さを取り戻すとき、少し違う運営になることは疑いありません。昨年2月に始まった供給ショックと、それに続く需要急増は、世界中のサプライチェーンの脆弱性を露呈しました。影響は甚大で、バイデン大統領は米国サプライチェーンの広範な見直しを求める大統領令に署名しました。同時に、ロサンゼルス港は記録的なコンテナ処理量を達成しました。

繁忙期が近づくにつれ、メーカーは雇用拡大、外部リソースへの依存削減、サプライチェーン在庫の最小化を迫られます。同時に、サービスに対する消費者需要にも応えなければなりません。多くの課題は、サプライチェーンをより速く、より効率的に、より低コストにすることです。それに応えるには、サプライチェーン管理者がまず、脆弱性がどこにあり、労働力、キャパシティ、透明性、供給の面から、プレッシャーを増す繁忙期に何を期待すべきかを理解する必要があります。

アンバランスな状態

海港の出荷・受入エコシステムには大きなアンバランスがあります。輸入が輸出を上回り、貨物量は高止まりしています。海上ターミナルでの労働力と保管スペースの不足が、問題をさらに悪化させています。このため、深刻なボトルネックが港でのコンテナ滞留時間を延長させています。

さらに、海外の製造障害により、海上キャリアがトラック運転手に空コンテナを納入できる場所を直前に変更するケースが増えています。これにより運転手は、港から40マイル以上離れた場所へ追加移動を強いられ、時間とコストがかかります。通常、ドライバーは港から1日3〜4回のコンテナ移動が可能です。距離が延びると効率はほぼ半減し、1人あたり1日約2回になります。

ドレージ業務の非効率が状況をさらに複雑にしています。港へのアクセスが予約スロットのキャパシティによって制限されると、アイドル時間が大幅に増加します。それがデマレージ料金のリスクを高めます。

これに対抗するには、利用可能な労働力とヤードスペースの大幅な増強が必要です。貨物キャリアは、非効率を減らすシステムとサービスへの投資など、新しいやり方を受け入れる姿勢が必要です。同時に、マーケットプレイスはより柔軟で多様化を受け入れる必要があります。独立系契約者は、これらの不足が生む隙間を埋める準備が必要です。

シャーシ不足

海上ターミナルでの非効率が、シャーシ（海上コンテナを輸送するトレーラー）の不足を招いています。米国サプライチェーン全体のコンテナ量が、資産と人員をキャパシティをはるかに超えて圧迫しています。現在のフルフィルメント率は約16%で、滞留時間がシャーシの港への迅速・効率的な回帰を妨げています。

港が海上キャリアに事前出荷情報の共有を求め、貨物流速の向上を図る中、「単にシャーシを増産すればよい」との声もあります。しかし、新規設備の建造には長い時間がかかり、メーカーはすでに繁忙期前の注文殺到に対応しきれていません。さらに、一部キャリアは、将来遊休化する可能性のある新規設備に過度の財務責任を負うことを警戒しています。こうした中、インターモーダル機器プロバイダー（IEP）が重要な空白を埋めます。

IEPは柔軟なリース・レンタルオプションを提供するだけでなく、設備修理の負担も担います。現在のシャーシメンテナンス必要規模を理解するために：ロサンゼルスとロングビーチの海上ターミナルで、現在3,240台のシャーシが修理を必要としています。ほとんどのIEPはフレックスリースオプションも提供しており、これは閑散期にキャリアを保護するため重要です。しかし、シャーシ不足はIEPにも波及し始めています。そのため、一部ベンダーは創意工夫で古いシャーシの再生に乗り出しています。

「シャーシの墓場」から古い壊れたシャーシを調達することは、ブランド新品を用意するより速いプロセスです。コストを抑えたい機器プロバイダーにとって、数少ない選択肢の一つです。しかし、ほとんどのシッパーとドレージマンは新品シャーシを望むというデメリットがあります。

利用可能な選択肢を鑑みれば、貨物キャリアにより多くのシャーシをもたらす完璧な解決策はないことが明らかです。しかし、独立系マーケットプレイスが多くの負担を軽減できます。強力な技術によって駆動されるこれらのプラットフォームは、シッパー、オーナー・オペレーター、フリートマネージャーに予測的な負荷マッチング技術を提供し、キャリアと利用可能な荷物を結びつけます。これにより、トラック会社はフリート管理よりも荷物の移動に注力できます。

その他の労働力不足に加え、業界はドライバー不足に直面しています。これは新しいことではなく、トラック業界はほぼ10年にわたりドライバー不足に悩まされてきました。しかし、パンデミック経済が状況を悪化させています。このため、時間単価は現在非常に高騰しており、繁忙期にはさらに激化するでしょう。

解決策はシンプルな経済学です：業界にはより多くのドライバーが必要です。しかし、サプライチェーン内により良い効率がなければ、それも問題解決になりません。平均的なコンテナとシャーシの滞留日数は3日から7日に増加し、米国の倉庫と輸送ヤードは最大キャパシティを超えています。コンテナを速くコスト効率よく動かすキャパシティがなければ、ドライバーを増やしてもあまり意味がありません。

燃料やその他の財・サービスの価格上昇も、繁忙期には業界に影響を与えます。労働力不足と相まって、輸送料金の上昇は避けられません。答えは、消費者に影響する料金値上げか、新たな解決策を見つけるかの二択です。シッパーがキャパシティを見つけやすく、ドライバーが荷物を見つけやすいトラック運転手中心のマーケットプレイスが、一部の問題解決に役立ちます。シャーシとドライバーを荷物と目的地により良くマッチングさせることで、業界は直面する障壁に対抗できます。

デジタルソリューション

過去1年、国際海上運賃は過去最高値を記録しました。同時に、米国の倉庫と輸送ヤードは、パンデミックによる貨物大量流入を管理するため、圧倒的なプレッシャー下で運営されました。8月が近づくにつれ、シッパーとキャリアは主要米国港での運営効率を改善する必要があります。そうでなければ、繁忙期の追加プレッシャーに耐えられません。

テクノロジーは、エコシステムのすべてのピースを効率的に接続する能力により、サプライチェーンの悩みに希望を与えます。しかし、サプライチェーン管理者とオペレーターにはある程度の俊敏性が求められます。変化は決して容易ではありませんが、8月が来れば必要不可欠です。

通常、繁忙期には、シッパーとキャリアが港で、予約変更の調整、貨物仲介、シャーシの確保、オンサイトのヤードスペースキャパシティ調整など、レガシーな運営管理手法への自然な回帰が見られます。今年は、ステークホルダーはハイブリッドアプローチを採用し、信頼できる「基本に立ち返る」手法と、貨物追跡ツールやサプライチェーンの透明性を高め、より良いコミュニケーションと問題解決を促進するデジタルアプリといったイノベーションを融合させることで利益を得られるでしょう。

港での予期せぬ変化が、業界が今年すでに経験した影響を複合させ続ける中、透明性へのニーズ増大は、シッパーとキャリアにツールキットの拡充を迫ります。新たな、より効率的なソリューションを採用することで、シッパーとキャリアは、貨物を動かし続けるために必要なすべての手段を融合させるメリットを得られるでしょう。

Richard Marks氏はNext Truckingのドレージ業務担当バイスプレジデントです。