ボイング737 MAX運航停止の中で、ティア1航空宇宙サプライヤーが生産を維持

不幸な737 MAXの運航停止を受け、ボイング向けティア1航空宇宙部品サプライヤーは、達成が困難だった生産スケジュールと需要に追いつこうとしています。注目はボイングの業績と経済への影響に集まりますが、ティア1サプライヤーはバックログ需要と他のボイング機種のスケジュールに対応し続けています。今、誰もがFAAの判断とボイングの更新タイムラインを待っている状況です。

世界最大の商用航空機メーカーであるボイングは、貿易戦争と、多くの受注を抱える737 MAXの運航停止により、困難な年を過ごしています。この機種はアジアとアフリカで2度の悲惨な墜落事故を起こし、3月以降運航停止となっています。

ボイング737 MAX事故の原因は？

737 MAXの墜落は、高度な操縦特性向上システム（MCAS）ソフトウェアの問題と関連付けられており、ボイングは改善に取り組んできました。修正案は現在、連邦航空局（FAA）とEUなど世界の規制当局で審査中です。しかし、運航停止解除のタイムテーブルはまだありません。

今週、FAAのSteve Dickson長官は管制官に対し、「私がこれ以上安全なものはないと確信するまで、この機体は戻らない」と語ったとロイターが報じています。

しかし、ボイング部品を製造するティア1下請け企業にとっては、ボイングのタイムラインでいつか生産が再開されることを前提としています。下請け企業は予想される生産バックログを管理しなければなりませんが、これは彼らにとって慣れたことです。ボイングは過去5〜10年間、これらのメーカーを非常に忙しくしてきました。

2018年、ボイングは806機を生産・納入し、2017年の763機から増加しました（シアトル・タイムズ紙による）。生産レートは数年間高水準を維持してきました。737 MAXは2019年の数字に確実に影響しますが、ティア1メーカーは多角化しており、この時間を有効活用しています。

「737 MAXの安全性禁止措置後、ボイングは月産52機から42機に減産し、納入を停止。主要なキャッシュフローを断ち、利益率を圧迫した」とロイターは伝えています。

一部のティア1サプライヤーは、737 MAXが必ずフル生産に戻ることを想定し、最低生産レベルを維持してきました。夏には737 MAXのスケジュールスライドもいくつか発生しました。

今週のアナリスト向け説明会で、ボイングは年内の運航再開を希望していると述べましたが、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空など商業キャリアは代替スケジュールを立てています。

737 MAX問題の総コストはボイングに約80億ドルと試算されています。キャリアへの未納入コストはこれまで約5億ドルとロイターは推定しています。

MAX 737運航停止がティア1航空宇宙メーカーにどう影響したかを探ります。

ティア1ボイングサプライヤー：これまで大きな影響なし

製造環境は厳しいです。一部のエコノミストは製造セクターがリセッションにあると見ます。しかし、737 MAXや他のボイング機向けにエンジンと部品を作る下請け企業にとっては、ビジネスは依然として堅調です。取材したMSCアソシエイトによると、ボイングにとって理想的でない状況下でも、ティア1サプライヤーのビジネスは強気を維持しています。

なぜか？ 2つの理由です：ほとんどのティア1サプライヤーはすでに生産需要に追いついておらず、多くのプレーヤーがエアバス、レイセオン、プラット・アンド・ホイットニーなど、他の航空宇宙・防衛OEMにも多角化しているからです。

「3月の事態後、ボイングと仕事をするティア1サプライヤーには、まだ何もしなくていい、ただ部品を作り続けろと言われた」と、シアトル地域を拠点とするMSCセールスアソシエイトのKevin Dowden氏は語ります。Dowden氏は過去12年間、航空宇宙メーカーと仕事をしてきました。しかし7月頃、737 MAXの最初のスケジュールスライドが入ってきたと説明します。

「この減速により、私が定期的に仕事をするティア1サプライヤーは、他のボイングラインからの生産需要で追いつくことができた」とDowden氏。「彼らの多くは追いついた、またはそれに近い状態です。だから今、737 MAXプロセスの受注再開を待っている状態です。」

Dowden氏のティア1動向と追いつき作業の把握は、エンジンメーカーCFMの見解とも一致します。CFMのLEAP-1Bエンジンは737 MAXの唯一の選択肢です。

「生産率を高く維持することで、CFMはこの遅れを素早く取り戻し、今はスケジュール通りに戻っている。これは、避けられない運航再開（必ず厳しい審査を受ける）をスムーズにするはずだ」と、コンサルタントIBAのDavid Archer氏は『Engine Yearbook 2020』で記し、MRO Networkの「CFM Benefits from Max Breathing Space」記事で引用されています。

「ここでは実質的な痛みはなく、減速は見ていない」と、シアトル地域在住で航空宇宙製造業界30年のMSCセールスアソシエイト、Scott Jensen氏。「私の顧客の話では、ボイングは月産61〜62機の737 MAXを目指していた。90年代に月産42機になったとき、この地域はパニックになった。狂った数字だった。」

「私の顧客は生産目的で、架空の納入数を使っている」とJensen氏。「ボイング目標が月52機だとして、彼らは38機に設定する。そして機械を稼働させ、あまり遅れないよう生産する。来ることは分かっているからだ。」

Jensen氏の顧客の中には、長さ80フィートの機械が100台、2つのブリッジにそれぞれ3軸ずつ複数のスピンドルを持つケースもあります。別の顧客は、長さ50フィートの8軸機械が建物いっぱいにあり、一度に8個の部品を加工しています。

これらの部品の多くは大型で、エンジンマウント、翼箱、フラペロン、フラップトラックなどが含まれます。

「エンジンマウントは厄介で、すべてインコネル製、約50HRCまで熱処理されています」とJensen氏。

完全または一時的な737 MAX生産停止で打撃を受ける可能性があるのは？ 中小ショップ

航空宇宙・防衛OEMへの多角化が進んでいない中小ショップにとって、737 MAX状況はより不安定だとJensen氏は説明します。ただし、それは最悪のシナリオを想像した場合のみで、それほど現実的ではありません。

しかし、これまでの予測不能さを考えると、業界は注視し続ける必要があります。ボイングCEOのDennis Muilenburg氏はウォール街のアナリストに対し、「運航再開の前提が変われば、737生産の削減または停止を検討する可能性がある」と述べた、とロイターは報じています。

「ボイングが737 MAX生産を2〜3ヶ月一時停止すれば、数千人のボイング従業員が一時解雇される可能性があり、中小ニッチ機械加工ショップの10〜20%にとっては良くない」とJensen氏。「数ヶ月の停止に耐えられず、倒産するショップも出るでしょう。」

そして、優秀な機械技師が働けなくなることは、本当に避けなければなりません。航空宇宙機械技師は製造業で最も需要の高い役割の一つです。全国的に機械技師が必要とされている中、経験豊富な技師が新しい仕事を見つけるのは難しくありません。

「この地域の今の問題は、どの機械加工ショップも言う通り、人が足りないことだ」とJensen氏。「十分な人がいない。ボイングが優秀な人材をすべて採用してしまった。」

詳細を知る。CNCショップが航空宇宙メーカーと人材争奪戦を繰り広げる様子を「航空宇宙機械技師の定着における課題」でお読みください。

Jensen氏は、生産停止や運航停止が起こると、一般的に残業時間が調整されると説明します。組立と品質管理が週50時間以上だった場合、ボイングは通常40時間に削減し、機体が再認定されると再び50時間以上に戻します。

完全停止なら、地域のショップがボイングから人材を獲得できるかもしれません。しかし、そのシナリオはまだ遠いです。

「今、問題を抱えている航空宇宙ショップは、契約を失い、新しい契約を獲得できていないところだけだ」とDowden氏。「多くの企業が適応し、ボンバルディア、ビーチクラフト、ベルヘリコプター、シコルスキーなど多様な航空宇宙OEMに仕事を分散させている。」

737 MAX運航停止は貴社の運営に影響しましたか？ 金属加工フォーラムで語ってください。