EVの台頭は自動車のサプライチェーン管理を変革しています

Allied Market Researchによると、世界の電気自動車（EV）市場は、2027年までに8028.1億ドルの価値に達し、年複利成長率（CAGR）は22.6％になると予想されています。 EVに対する消費者の関心が高まり続ける中、業界はこれらの車両に燃料を供給するために必要な天然資源の短期的な不足に直面しています。 EVの生産に必要な非再生可能エネルギーのリストのトップはリチウムです。これは、これらの車両を駆動するバッテリーの不可欠なコンポーネントであり、約8年後に交換する必要があります。リチウムをめぐる競争は熾烈であり、EV自動車メーカーは将来の鉱物の取得と管理を計画する必要があります。

このソリューションには、倫理的な調達、リサイクル、下流製品の材料の再利用、再利用、および効率の向上という多面的なアプローチが含まれます。バッテリーの範囲とモーターの効率が向上すると、各EVでの使用が拡大し、最終的には企業がハードウェアの製造からソフトウェアの焦点に移行できるようになります。

EVの主な部品はバッテリーパックとモーターで、車両のコストの約70％を占めています。バッテリーパックとモーターの効率を上げることは、より低いコストとより高い範囲に相当します。バッテリーパックは、原材料の供給が限られており、地理的な制約があるため、自動車の中で最も高価な部品です。

限定リチウム

他の貴重な材料と同様に、リチウムは限られた資源の鉱物ですが、EVやハイブリッド車、バッテリー駆動の住宅への関心が高まるにつれて、リチウムの競争と価格は急上昇します。現在、リチウムは世界のいくつかの供給源から採掘されており、経済的、政治的、サプライチェーンに影響を及ぼします。世界銀行は、EVの世界的な需要と、ガス自動車の削減を求める世界中の気候目標に基づいて、2050年までにこれらの目標を達成するために5倍のリチウムを取得する必要があると予測しています。

需要の増加により、リチウム不足が短期的に発生する可能性があり、生産コストの上昇と入手可能性の欠如につながり、どちらも消費者に高いコストを転嫁します。さらに、リチウム調達の倫理もEVの顧客にとって重要です。鉱山の多くはアフリカのコンゴ地域にあるため、児童労働や紛争が懸念されており、EV市場では調達が不可能になっています。

アルゼンチンとカナダには追加の鉱山がありますが、Tesla Inc.を含む一部のEVメーカーは、継続的な鉱物源を確保し、材料調達の難読化を排除するために、独自の鉱山を購入しようとしています。

スマートプランニングは、鉱山の購入だけでなく、ブロックチェーンに基づいてスマートコントラクトを作成することも意味します。これらの契約は、混乱が生じた場合に供給ルートをシフトします。たとえば、大嵐が1つの鉱山からの輸送に影響を与えた場合、スマートコントラクトは、調達を障害のある鉱山から他の鉱山にシフトして、供給不足の緩みを取り、混乱を排除します。

消費の削減

企業がリチウムの不安定なサプライチェーンから身を守るためのもう1つの方法は、使用量を減らすことです。 EV企業は製造されたリチウム源を調査しています。ベイエリアでは、実験室でリチウムを合成し、バッテリーをこれまで以上に効率的にするための初期段階の研究開発が進行中です。その目標は、必要な材料を現在の慣行の10％に減らすことです。有名な量子スケールのバッテリーは、交換前に100万マイル走行する可能性があります。これらの革新のそれぞれは、天然資源から引き出されるリチウムの量を大幅に削減するだけでなく、サプライチェーンの複雑さをさらに軽減します。

International Journal of Supply Chain Managementによると、さらに多くのリチウム（約60％）は、バッテリーのリサイクル、再利用、または転用によって再利用できます。各バッテリーの寿命が現在の8年から数百万台のEVでさらに数年に延長された場合、エネルギーとコストの大幅な節約になります。

バッテリーの効率が重量率あたりの特定のキロワットを下回るか、充電サイクルが長すぎると、EVでは役に立ちません。ただし、バッテリーは、パワーウォールで使用するために再プログラムおよび再構成することができます。あるいは、バッテリーを世界市場に転売して、たとえばインドの電動三輪タクシーに電力を供給することもできます。

製造の効率化は、より回復力のあるサプライチェーンや価値提供の変化など、下流でいくつかの変化をもたらします。より効率的なEVは、コストを削減し、以前は製品を購入できなかった幅広い顧客に車を開放します。また、合理化された革新的な生産により、長い供給ラインへの依存が減り、複雑さがなくなり、混乱しやすいサプライチェーンへの依存がなくなります。テスラの製造の90％は社内で完了しており、パンデミックの間、同社のサプライチェーンは回復力があり中断されませんでした。

供給ラインのシフトに伴い、新しいサプライヤーが登場します。バッテリーの再生に関与するサプライヤーは、現在のバッテリーメーカーとは異なります。

ドライバーのニーズも変化し、ダウンストリームサービスがEVに違いをもたらします。百万マイルのバッテリーを搭載したEVの購入者は、しばらくの間、新しい車やバッテリーを求めて戻ってくることはありません。自動車会社は、自動車に加えて、アップグレード、人工知能、保険、その他のアドオンなどのサブスクリプションサービスの提供に移行する必要があります。これは、ハードウェアからソフトウェアへの移行であり、効率を高めるための車のアップデートも含まれます。この種のEVモデルは、自動車販売店を廃止して直接販売する可能性があります。

相互依存のサプライチェーン

2018年、JPモルガンはEVとハイブリッドが市場の30％を占める可能性があることを示唆しました。 EVエコシステムの台頭は、充電インフラストラクチャとクリーンエネルギーセクターの相互依存供給ライン、およびバスや長距離トラックなどの商用車の変更と革新につながるでしょう。真に持続可能なエネルギー革命は、EVのエンドツーエンドのライフサイクル（子宮から墓へ）が持続可能である場合にのみ発生します。これは、電力網、つまり充電器がクリーンエネルギーに変換されたときに発生します。これにより、補助ガソリン供給ラインがクリーンエネルギー材料供給ラインに変換されます。

EVメーカーと並行して、従来の自動車メーカーもガソリンエンジンをより効率的にしています。実際、ガスの需要とポンプの価格が下がったと仮定すると、ガス動力車が消費者にとってより費用効果が高いという転換点が来る可能性があります。これは、EVは引き続き効率を高め、中産階級の購入者が達成できる価格に近づきますが、EVのコストはさらに高くなる可能性が高いためです。最終的に、自動車メーカーは、EVとガス自動車の両方を販売することにより、最大の市場シェアを獲得できるときに最善を尽くします。

ガス動力からハイブリッド供給ラインへの移行には、大幅な変更が必要です。純粋なガスエンジンの自動車部品チェーンからハイブリッド部品チェーンへの移行には、さらに複雑さが伴います。シフトには、サプライヤ層の再形成と設計が含まれます。このように、以前はガス自動車部品のみを販売していたサプライヤーは、ガス部品サプライヤーから現在のEV部品サプライヤーにもティア2または3の供給を拡張する必要があるかもしれません。また、人員はサプライチェーンの一部であり、深刻なブロッカーとして機能する可能性があることを覚えておくことが重要です。アジャイルパラダイムシフトを実装するには、変更管理が必要です。

EVは引き続き自動車の市場シェアを拡大​​し、レガシー自動車メーカーに自社製品とサプライチェーンの適応を促しています。従来の製造業者は、長くて大量に外部委託されたサプライチェーンを持っている傾向があり、そのため、混乱に対してより脆弱になっています。さらに、ガスエンジンは少なくとも今後20年間は存在し続けるため、これらの企業はハイブリッド生産ラインに適応してガスエンジン市場を維持すると同時に、新しいEVおよびICE市場に参入する必要があります。これは、上流の調達と下流のサービスの両方の側面の供給ラインのダイナミクスに影響を与えます。一方、純粋なEV企業は、短いサプライチェーンを必要とする効率的な設計に車両を磨き上げてきました。供給の混乱に伴って変化するスマートコントラクトは、より機敏な製造を可能にします。設計効率を改善するための継続的な研究に焦点を当てることは、天然資源の制限からの圧力と同様に、EV企業にサービスを提供し続けるでしょう。

Ajay Serohiは、テスラのスタッフプロダクトマネージャーです。