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ヒューストンとサバンナは西海岸の港を緩和するのに役立ちますか?はいといいえ

ロジスティクス業界に投資していない場合、混雑と不安の唯一の原因は南カリフォルニアのロサンゼルスとロングビーチの2つの港であると考えることは許されます。 2月の最悪の事態で、数十隻の船がサンペドロ湾に停泊し、荷降ろしの順番を待っていたとき、物語、写真、ビデオが電波に溢れました。

画像は、慢性的なコンテナ不足に悩まされている現在の市況の表面を傷つけ始めただけです。昨年の3月から約4倍または5倍になったアメリカの輸出入率で満たされるのではなく、空のままになる輸出コンテナの数が増えています。

「南カリフォルニアと西海岸から離れなさい」というのが集会の叫びです。 「他にもチャンスがあります」とロジスティクスマネージャーは勧めています。

これらの機会は、ガルフコーストと南東部、特にヒューストンとサバンナにあります。両方の港で、パンデミックの前に始まり、昨年の夏の復活以来、コンテナ化された量が信じられないほど増加しました。

しかし、現実的な機会は何ですか?これらの2つの港は、米国で最大の貿易レーンと最大の港湾施設を苦しめているものの香油ですか?

それは少しイエスとノーです。

成長の準備ができている

IHS Markitによると、ヒューストンは米国で6番目に大きなコンテナ港になり、2019年に最も急速に成長しました。多くのメーカーのテキサスへの移転と、それらの企業や消費者を養うための直接流通チャネルの創設は、その成長に直接貢献しています。石油ガスプロジェクトの港としての卓越性とリーダーシップだけで知られることはなくなったヒューストンは、3月に297,397 TEUを処理しました。これは、歴史上最高の月間数値です。

2020年初頭のパンデミックの影響にもかかわらず、ヒューストンは2020年に299万TEUを処理することができました。これは、2019年通年の過去の記録を800TEU強上回っています。

ヒューストンは、THEAllianceからの新しい東海岸サービスの最初の呼びかけでもあります。

一方、サバンナはさらに速いペースで成長しています。陸側鉄道、浚渫、バース矯正への投資は、パンデミック関連の状況にもかかわらず、2020年に1.8%の増加につながり、今年の3月には前年比で48%増加して50万TEU近くになりました。 。

短期的には、サバンナは1つのターミナルで年間65万TEUのヤード容量を追加し、別のターミナルで4隻の16,000 TEU船を同時に処理できるように曲がりをまっすぐにし、2023年6月までに年間750万TEUを処理することを計画しています。

これらの港は両方とも全体の量を見ると成功の準備ができているように見えますが、どちらかが現在のパンデミック状態にステップアップできるかどうか、そして貨物がドックに到着したときに何が起こるかについて尋ねる難しい質問がいくつかありますその後、どのようにして必要な場所に到達するのでしょうか?

南カリフォルニアの荷送人にとっての本質的な利点の2つは、内陸移動のためのドックレールへの排出と、東に移動する貨物の積み替えと国内配送のための堅牢な倉庫とトラック輸送能力です。 5〜7日後に内陸鉄道のランプに乗ることができたため、パナマ運河を航行する船が市場に出すまでの時間で管理できるものは何もありませんでした。積み替えられた貨物の場合、最も緊急の輸送のためにチームドライバーがいると、さらに数日速くなります。

しかし、南カリフォルニアでの平均2桁の鉄道遅延、混雑した港、過負荷の積み替え倉庫、多くの荷送人のデフォルトの位置である希少で高価なトラックで、ヒューストンとサバンナは繁栄しているはずですよね?

いくつかの制限

海上貨物の観点からは、これら2つの港が安全弁であるという信念は、実際よりも意欲的かもしれません。呼び出しの頻度が最も高い最大の船の最大数は、容量とアジアに最も早く戻る能力の両方の点で、南カリフォルニアを故郷にし続けています。航海が空白になり、スケジュールが完全に打ち砕かれたにもかかわらず、南カリフォルニアは、米国内のどの代替港よりも全体的に多くの容量を持っています。

ヒューストンを見ると、彼らはボリュームキャパシティに達しています—この時点で、より多くの船やより大きな船のための余地はありません。ヒューストンを呼び出すこれらの船の容量全体は、最大の小売業者によって事前に予約されており、残りのスペースがほとんどないことが、2つの主な理由で価格が急騰しています。第一に、航空会社はアジアとUSWCの間で追加のローダーを運用する可能性がありますが、湾岸以降では運用していません。第二に、ヒューストンを呼び出す船舶は、パナマ運河のサイズによって制限されています。パナマ運河の3番目の航路は、わずか5年前の2016年に完成し、最大約15,000TEUの船舶を受け入れることができます。確かに大きいですが、現在、運送業者が23,000 TEU近くの容量のコンテナ船を運航していることを考えると、運河は今日の圧力を緩和する能力が限られていると言っても過言ではありません。

これにより、通常は東海岸の排出港に依存している輸入業者は、工場の床にいるよりもどこかにいるほうがよいため、西海岸の量が増えます。

トラック輸送の観点からは、双方向性のためにすべてを調べる必要があります。農産物や流通品を持ってカリフォルニアから東にやってくるトラックには、同じことをもっと楽しむためにカリフォルニアに戻るインセンティブがあります。そして、たくさんの「もっと」があります。他の港に出入りするトラックについても同じことが言えますか?ヒューストンのようなこれらの港への交通は、遠く離れた場所よりも地元の消費に向けられているのでしょうか。

国内の53フィートのドライバンで見られるネットワークの不均衡は、南カリフォルニアと比較して南と南東を物語っています。これは彼らにとって経済的な話です—収益性のあるところに行きましょう。収益性は、最も高いレートと最も低い滞留時間または遅延のある場所で得られます。

5月を経て、従来の1年は、今後3〜5か月で学校やホリデー商品に戻ることを期待しています。誰もが疑問に思うのは、2021年に購入が商品からサービスに移行するのはいつか、さらに恐ろしいことです。家の改造や買い物は、家族での休暇やテーマパークへの訪問、または子供の課外スポーツや活動の費用の再開にいつ移行するのでしょうか。

完全にワクチン接種されたロジスティクス労働力は、チョークポイントでの速度の増加につながりますか?人々はオンラインで注文するのではなく、直接買い物に戻り、一元化された流通倉庫ではなく、実店舗の棚を再び埋めるために需要を変えますか?

私たちは未知の海域で予見可能な将来にとどまりますが、何が先にあるかについての兆候と手がかりを監視し続けます。

Mike Klageは、TOC L​​ogisticsInternationalのソリューションディレクターです。


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