ヒューストン港とサバンナ港は米西海岸港の混雑を緩和できるか？バランスの取れた分析

物流業界に身を置いていない人なら、混雑と悩みの種は南カリフォルニアのロサンゼルス港とロングビーチ港のツインポートだけだと思っても無理はありません。2月には最悪の時期に数十隻の船がサンペドロ湾で錨泊し、荷揚げの順番を待っていました。その映像が報道を賑わせました。

それらの映像は、慢性的なコンテナ不足、米国輸出品を積まず空コンテナで出港する輸出コンテナの増加、昨年3月からおよそ4〜5倍に跳ね上がった輸入レートといった、現在の市場状況の表面をなぞったに過ぎません。

「南カリフォルニアと西海岸から離れろ」「他に機会がある」とロジスティクス担当者は訴えます。

その機会があるのがメキシコ湾岸と南東部、具体的にはヒューストン港とサバンナ港です。両港ともパンデミック前からコンテナ取扱量が大幅に増加し、昨夏の回復以降さらに急増しています。

しかし、現実的な機会とは何でしょうか。この2港は、米国最大の貿易レーンかつ最大の港湾コンプレックスを悩ます問題の特効薬になり得るのでしょうか。

答えはイエスでもありノーでもあります。

成長の態勢が整う

IHS Markitによると、ヒューストン港は米国第6位のコンテナ港となり、2019年には最も成長が速い港でした。多くの製造業者がテキサス州に移転し、それらの企業と消費者に直結する配送チャネルが整備されたことが、この成長に直結しています。もはや石油・ガス・プロジェクト港としての地位だけで知られる存在ではありません。2021年3月には29万7,397TEUを取り扱い、月間過去最高を記録しました。

2020年初頭のパンデミックの影響にもかかわらず、ヒューストン港は2020年に299万TEUを取り扱い、それまでの過去最高だった2019年の記録にわずか800TEU及ばない水準まで回復しました。

ヒューストン港はまた、THEアライアンスの新しい米東岸サービスの最初の寄港地にもなっています。

一方、サバンナ港はさらに速いペースで成長しています。陸側の鉄道整備、浚渫、バース直線化への投資により、パンデミック関連の逆風にもかかわらず2020年は1.8%増、2021年3月には前年比48%増の約50万TEUを記録しました。

近い将来、サバンナ港はあるターミナルで年間65万TEUのヤード能力を追加し、別のターミナルでは湾曲部を直線化して1万6,000TEU級船舶4隻の同時扱いを可能にし、2023年6月までに年間750万TEUの取扱能力を目指しています。

両港とも全体的な取扱量を見れば成功の態勢が整っているように見えますが、現在のパンデミック下で本当にステップアップできるのか、貨物がドックに到着した後どうなるのか、その後どう目的地まで運ばれるのか、といった厳しい疑問を投げかける必要があります。

南カリフォルニアが荷主に提供してきた2つの固有のメリットは、オンドックレールによる内陸輸送と、東向き貨物のトランスロードと国内配送を支える強力な倉庫・トラック能力です。内陸レールランプに5〜7日で到達できることは、パナマ運河経由の船舶が達成できるマーケットへのリードタイムを凌駕していました。トランスロード貨物なら、最も緊急性の高い出荷ではチームドライバー（交代運転手）を使ってさらに数日短縮できました。

しかし、南カリフォルニアのレール遅延が平均して2桁日数に達し、港湾が混雑し、トランスロード倉庫が過負荷になり、トラック輸送が不足して高騰しているのがデフォルトの状況なら、ヒューストンとサバンナは繁栄すべきではないでしょうか？

いくつかの制約

海上輸送の観点から見ると、この2港が安全弁になるという考えは、現実よりも願望に近いかもしれません。最大の船舶が最も高い頻度で寄港し続けているのは、依然として南カリフォルニアです。キャパシティの観点からも、アジアへの最速回航ルートという観点からもです。欠航と完全に崩壊したスケジュールにもかかわらず、南カリフォルニアは依然として米国のどの代替港よりも総合的なキャパシティを持っています。

ヒューストン港を見ると、すでに取扱量キャパシティに達しています。これ以上船を増やすことも、より大きな船を受け入れることもできません。ヒューストンに寄港するこれらの船のキャパシティの全ては、最大手小売業者によって予約済みです。わずかに残ったスペースも、2つの主な理由で価格が高騰しています。第一に、キャリアはアジア〜米西海岸間でエキストラローダー（臨時便）を運航することはあっても、メキシコ湾やそれ以遠へは運航していません。第二に、ヒューストンに寄港する船舶はパナマ運河のサイズ制限を受けます。2016年に完成したばかりの第3水路でも、約1万5,000TEU級までしか通航できません。大きいですが、現在キャリアが2万3,000TEU近いコンテナ船を運航していることを考えれば、運河の能力で今日の圧力を緩和するには限界があると言わざるを得ません。

これにより、通常は米東岸港を揚地とする荷主までもが、西海岸の取扱量に上乗せせざるを得なくなっています。「工場で眠っているより、海上のどこかに向かっている方がマシ」だからです。

トラック輸送の観点からは、すべてを双方向の性質で見る必要があります。カリフォルニアから東へ青果や配送貨物を運ぶトラックは、同じ貨物をさらに運ぶためにカリフォルニアへ戻るインセンティブを持ちます。そして「さらに」運ぶ貨物は大量にあります。他の港、例えばヒューストンへ出入りするトラックについても同じことが言えるでしょうか。それらの港への輸送は、遠隔地よりも地元消費向けが主体ではないでしょうか。

国内53フィートドライバンのネットワークアンバランスを見ると、南部・南東部と南カリフォルニアの違いが如実に表れています。これは彼らにとって経済的な話です。収益性の高い場所へ行くのです。収益性は、最もレートが高く、滞留時間や遅延が最も少ない場所で生まれます。

5月を迎え、例年なら今から3〜5ヶ月先の新学期・ホリデー商戦を見据える時期です。誰もが気にしているのは、2021年に購買がモノからサービスへシフトする「いつ」、そしてもっと恐ろしいのは「もし」シフトするのかということです。住宅リフォームと買い物が、家族旅行やテーマパーク訪問、子供の課外活動費へといつ移行するのか。

物流労働者のワクチン接種完了が、ボトルネックでのベロシティ向上につながるのか。人が実店舗での買い物に戻り、セントラルな配送倉庫ではなく実店舗の棚を補充する需要に変わるのか。

我々は当面、未知の海域に留まり続けますが、先行きを示す兆候と手がかりを監視し続けます。

Mike Klage氏はTOC Logistics Internationalのソリューションディレクターです。