ロシアは北海ルートのオーバーホールを計画しています。ここに簡単な概要があります。

北極海ルート（NSR）は、ヨーロッパとアジアを結ぶロシア北極圏に沿った多数の通路を指します。これは、スエズ運河またはパナマ運河を横断するルートの潜在的な代替手段と見なされており、距離を最大45％短縮する可能性があります。たとえば、ロッテルダムからスエズ運河を経由して東京に配送する場合、現在は約30日かかりますが、NSRを経由するとわずか18日に短縮されます。

NSRは1991年から国際輸送に開放されています。しかし、貨物の売上高の大幅な増加は、地球温暖化に対応して氷の融解が加速し、通路がよりアクセスしやすく安全になった2012年以降にのみ記録されました。したがって、国際海運会社は彼らの商業的搾取に興味を持ち始めました。

NSRによって一部の距離が大幅に短縮されたにもかかわらず、つまり原則として輸送がより高速で安価であるにもかかわらず、出荷量は依然として少ないままです。 MaerskとCOSCOはいくつかのテスト航海を行いましたが、これまでのところ、彼らは通常の使用に関心を示していません。 CMA CGMは、地域への環境影響への懸念から、NSRを完全に破棄しました。

しかし、ここ数年、貨物量は2018年の1970万トンから2019年には3150万トンへと大幅に増加しており、この傾向は今後も続くと予想されます。実際、2020年1月から4月にかけて、1,000万トン以上がNSRを通過し、2019年の同時期より4.5％多く輸送されました。

2019年には、29隻のトランジット船がNSRを使用し、37回の航海を完了しました。トランジットのほとんどは一般貨物船によって行われ、COSCOは最大の船隊（7隻）を配備しました。全体として、船舶はロシア、中国、リベリア、オランダ、香港、ポルトガル、パナマ、バハマの旗の下で運航されました。カボタージュがトランジットの主な方向でした（37回の航海のうち16回）。

ただし、NSRは、予定された運用を妨げる厳しい予測不可能な気象条件に悩まされているため、依然として危険なルートです。さらに、夏のナビゲーションの期間が比較的短いため、通年の交通は許可されません。

気候変動を考慮した将来のNSR使用量の予測には、2つの極端なシナリオが伴います。現在の気候パターンがより長い自然サイクルの一部である場合、惑星はおそらく温暖化段階のピークに直面しており、その後に冷却期間が続きます。このような場合、夏のナビゲーションウィンドウはわずか60日に短縮される可能性があります。科学界の90％以上に裏打ちされた、反対の、より信用されているシナリオは、気候変動の強力な人為的要素を特定し、世紀末までに摂氏数度の地球温暖化を予測します。ただし、夏のナビゲーションウィンドウの延長は比較的制限されており、10年ごとに1週間しか得られません。現在の夏期は約140日間続くため、短期間の大幅な増加は想定されていません。さらに、より暖かい条件では、NSRの困難なナビゲーション条件が自動的に緩和されることはありません。基本的にすべての気候モデルは、より厳しい、より極端な気象システムを伴う高温を伴うため、まったく逆です。

船舶の氷のクラス、航行期間、および気象条件に応じて、個々のセクションまたはルート全体のいずれかで砕氷支援が必要になる場合があります。これは本質的に、低速と砕氷船への依存という2つの重要な制約につながります。

夏季の最高​​速度（7月から10月まで、最適な天候と軽い氷の状態）は、17から19ノットになる可能性があります。冬には、厳しい氷の状態で、速度が6ノットに低下し、場合によってはゼロに低下して、ダウンタイムが発生する可能性があります。

極北の厳しい気候により、輸送に許可される貨物に制限が課せられます。冬の気温は平均-30度（華氏-22度）ですが、夏の気温は約0度のままです。これらの温度は、電子機器、プラスチック、食品、および化学製品には適さない場合があります。原則として、温度管理されたコンテナを使用して貨物を適切な温度に保つことができますが、これにより輸送コストが大幅に増加します。

予測できない天候が艦隊と乗組員のリスクを高めるため、輸送される商品だけでなく、艦隊の運用にも問題と制限が生じます。 NSRでの救助活動は、実際には、気温と水温が低く、氷が浮いているために複雑になっています。さらに、NSRでの通年の航行は、拡張され近代化された砕氷船の艦隊と、氷の監視システム、修理サービス、および原子力の使用に関連するリスク管理措置を含まなければならない機能的なサポートインフラストラクチャなしでは不可能です。動力付き砕氷船。

2019年の時点で、17隻の砕氷船がNSRに配備されました。ロシアは2022年から2026年にかけて、さらに12隻の船舶の建造を計画しています。ロシア連邦はまた、インフラの近代化とルートの開発に5,870億ルーブル（83.4億ドル）を投資しました。

特に、現在開発中の「プロジェクト10510砕氷船」としても知られるリーダー原子力砕氷船プロジェクトに大きな期待が寄せられています。建造は2021年から2025年に計画されていますが、最初の船は2027年までに就役し、2033年までにさらに2隻が完成する予定です。リーダー砕氷船は、NSRの最も困難なセクションに配備される予定です。 4メートル以上の厚さの連続氷を克服し、最大幅50メートルの輸送チャネルを形成します。さらに、リーダー砕氷船は、既存の砕氷船の現在の4,000 TEUに対して、最大14,000TEUの容量のコンテナ船に支援を提供することができます。

2035年までに、ロシア政府と北海ルート局は、いわゆる北海トランジット回廊を開発する計画を立てています。この回廊には、NSR港に加えて、西部のムルマンスク、アルハンゲリスク、オネガ、カンダラクシャの港が含まれます。とペトロパブロフスク-東のカムチャツキー。

「輸送の規則性と予測可能性を確保する必要があります。 NSRを州の支援に通す費用は、少なくとも初期には、南部ルートの費用よりもわずかに低くなるはずです。輸送会社と荷送人は、商品がNSRを介して安全かつ時間どおりに輸送できると信じていることが重要です。ムルマンスクとペトロパブロフスク・カムチャツキーの間に定期的なコンテナラインを作成するプロジェクトに着手しました。このラインには、ヨーロッパとアジアからの商品がフィーダー船で配送され、国内のコンテナ船に統合され、州の保証の下で配送されます」とA.Krutikovは宣言しました。 、東部開発省の副局長。

距離が短いため、コストと通過時間の短縮という点でNSRの大きな可能性があるにもかかわらず、夏のシーズンが短く、インフラストラクチャが不足しているため、ルートの使用は依然として制限されています。氷が溶けるにもかかわらず、夏季の長さに対する地球温暖化の潜在的な影響は小さく、砕氷船の支援が依然として必要です。それにもかかわらず、ロシアはルートの開発に関心を示しており、NSRの定期的な使用に向けて荷送人や輸送会社を引き付ける可能性のある通年のナビゲーションを確保するために、そのインフラストラクチャに多額の投資を行っています。

Anna Sindjajevaは、Allyn InternationalServicesのロジスティクスチームリーダーです。