ロシアの北極海航路近代化計画：グローバル海運へのインパクト

北極海航路（NSR）とは、ヨーロッパとアジアを結ぶロシア北極圏沿いの複数の航路を指します。スエズ運河やパナマ運河を経由するルートの代替となり得るとされ、距離を最大45％短縮できる可能性があります。例えば、ロッテルダムから東京へスエズ運河経由で約30日かかるところ、NSRならわずか18日で到達できます。

NSRは1991年以来、国際海運に開放されてきました。しかし、地球温暖化による氷の融解が加速した2012年以降になって、初めて貨物取扱量の大幅な増加が記録されました。これにより航路がよりアクセスしやすく、安全になったため、国際海運会社が商業的活用に関心を示し始めました。

NSRは距離を大幅に短縮し——原則としてより速く、より安い輸送を意味します——が、輸送量は依然として低水準にとどまっています。マースクとCOSCOが複数の試験航海を実施しましたが、これまでのところ定期利用への関心は示していません。CMA CGMは、地域への環境影響への懸念からNSRを完全に見送りました。

しかし、近年は輸送量が大幅に増加しており、2018年の1,970万トンから2019年は3,150万トンへ、この傾向は続くと予想されます。2020年1月から4月までで、すでに1,000万トン以上がNSRを通じて輸送され、2019年同期比4.5％増となりました。

2019年には29隻のトランジット船舶がNSRを利用し、37航海を完了しました。ほとんどのトランジットは一般貨物船によって行われ、COSCOが最大の艦隊（7隻）を展開しました。全体として、船舶はロシア、中国、リベリア、オランダ、香港、ポルトガル、パナマ、バハマの旗を掲げて運航しました。カボタージュ（沿海輸送）がトランジットの主な方向性でした（37航海中16航海）。

しかしNSRは依然としてリスクの高い航路です。厳しい予測不能な気象条件が定期運航を妨げます。また、比較的短い夏季航行期間では、通年輸送は不可能です。

気候変動を考慮した将来のNSR利用予測には、二つの極端なシナリオがあります。現在の気候パターンがより長い自然サイクルの一部なら、地球は温暖化のピークにあり、その後冷却期が来る可能性があります。その場合、夏季航行ウィンドウはわずか60日まで縮小するかもしれません。対照的に、科学者の90％以上が支持する、より信頼性の高いシナリオでは、気候変動に強い人為的要素があり、今世紀末までに数度の地球温暖化が予測されます。しかし、夏季航行期間の延長は比較的限定的で、10年で約1週間しか伸びません。現在の夏季期間は約140日であり、短期的な大幅延長は見込めません。さらに、温暖化がNSRの困難な航行条件を自動的に緩和するわけではありません：むしろ逆で、基本的にすべての気候モデルが、高温とともに厳しい極端な気象システムを伴うと予測しています。

船舶の氷級、航行期間、気象条件により、氷海支援が個別区間または全区間で必要になる場合があります。これは本質的に二つの主要な制約——低速と砕氷艦隊への依存——に直結します。

夏季（7〜10月、最適な気象、薄い氷条件）の最高速度は17〜19ノットです。冬季の厳しい氷条件下では速度は6ノットまで低下し、時にはゼロになり、ダウンタイムが発生します。

極北の厳しい気候は、輸送可能な貨物に制約を課します。冬季の平均気温は-30℃（-22°F）、夏季でも0℃前後です。これらの温度は、電子機器、プラスチック、食品、化学製品には適さない可能性があります。原則として温度管理コンテナを使用して適切な温度を維持できますが、輸送コストが大幅に増大します。

困難と制約は輸送貨物だけでなく、艦隊運用にも生じます。予測不能な気象は艦隊と乗組員にリスクを高めます。NSRでの救助活動は、低い気温・水温と流氷によって複雑化します。さらに、NSRでの通年航行は、拡大・近代化された砕氷艦隊、そして機能的な支援インフラ——氷監視システム、修理サービス、原子力砕氷艦利用に関連するリスク管理策——なしには不可能です。

2019年時点で、NSRには17隻の砕氷艦が配備されていました。ロシアは2022〜2026年に12隻の追加建造を計画しています。ロシア連邦はまた、インフラ近代化と航路開発に5,870億ルーブル（約83.4億ドル）を投資しました。

特に期待が高まっているのが、リーダー原子力砕氷艦プロジェクト、通称「プロジェクト10510砕氷艦」で、現在開発中です。建造は2021〜2025年に計画され、最初の艦は2027年に就役、さらに2隻が2033年までに完成する予定です。リーダー級砕氷艦は、NSRの最も困難な区間に配備され、厚さ4メートル以上の連続氷を破砕し、幅50メートルの航路を形成できるとされます。また、既存砕氷艦の4,000TEUに対し、最大14,000TEUのコンテナ船への支援が可能になります。

2035年までに、ロシア政府と北極海航路局は、いわゆる「北極海トランジット・コリドー」を開発する計画です。これにはNSRの港湾に加え、西側のムルマンスク、アルハンゲリスク、オネガ、カンダラクシャ、東側のペトロパブロフスク・カムチャツキーの港湾が含まれます。

「輸送の定期性と予測可能性を確保する必要がある。国家支援によりNSR通過コストを、少なくとも初期の数年間は南方ルートよりわずかに安く設定することが重要だ。輸送会社と荷主が、NSR経由で貨物を安全かつ定時に輸送できると信じられることが重要だ。欧州とアジアからの貨物をフィーダー船でムルマンスクとペトロパブロフスク・カムチャツキーに届け、そこ에서国内コンテナ船で統合し、国家保証の下で配送する定期コンテナ航路の創設プロジェクトに着手した」と、極東・北極開発省の副長官A.クリュティコフ氏は述べています。

距離短縮によるコストと輸送時間削減というNSRの大きな潜在力にもかかわらず、短い夏季とインフラ不足のため、利用は依然として限定的です。氷の融解にもかかわらず、地球温暖化が夏季の長さに与える影響は小さく、砕氷艦の支援は依然として必要です。それでも、ロシアは航路開発に関心を示し、通年航行を確保するためインフラに多額の投資を行っており、これが荷主と輸送会社をNSRの定期利用へ引き寄せる可能性があります。

アンナ・シンジャエワ氏は、アリン・インターナショナル・サービスのロジスティクス・チーム・リーダーです。