小売業者のジレンマ：旺盛な需要が供給不足に変わる時

他の年なら、ホリデーショッピングシーズンの強気な売上予想は小売業者にとって夢の実現でしょう。しかし今年は、悪夢の様相を呈しています。

消費者は明らかに消費意欲を示しています。問題は：彼らが買う商品が棚にあるかどうかです。

このジレンマは、もちろんCOVID-19が生産と流通に与えた影響に遡れます。パンデミック初期には、主に中国の工場閉鎖とサプライラインの一時的枯渇を意味しました。今、デルタ株による再度の工場閉鎖の可能性に加え、商品を市場に届けるという長期的問題があります。

今日、米国の物流ネットワーク全体で混雑が蔓延しています。特にアジアからの消費財輸入の大半を扱う南カリフォルニア港では、数十隻のコンテナ船が西海岸全体の主要港で沖合に停泊し、荷揚げバースを待っています。しかし、渋滞はシカゴまで内陸深く及んでおり、レイルヤードでは輸入業者が商品配送を待ち、輸出業者がアウトバウンド移動用のコンテナとシャーシを確保できません。さらに全国的なトラックドライバー慢性不足が加わり、災害のレシピが完成しています。

システム全体のブロックージは数か月前から明らかだったため、小売業者とディストリビューターは現在の混乱に完全に不意打ちを食らったわけではありません。多くは、その理由で今年のホリデー商材を早めに国内へ取り込みました。「問題は、十分に取り込んだか？ 取り込めなかったなら、十分速く補充でき、利益を確保できるか？」と、Spend Management Experts創業者兼CEOのJohn Haber氏。

店頭とオンラインの両方で在庫切れを避けるため必死になり、一部の小売業者は航空貨物に頼るでしょう。しかし、その追加コストは利益を深く削ります（最近の運賃値上げラッシュで、海上コンテナ輸送コストの高騰も同様に利益を圧迫します）。

追加コストは複数のポイントで課されています。ロジスティクスサービスプロバイダーC.H. Robinsonは最近、主要米国港でのすべてのインバウンドとアウトバウンド貨物に対し、コンテナあたり175ドルのドレージサーチャージを発表しました。他社も追随するでしょう。しかし、シッパーはより少ないサービスに対してより多くのコストを払わされています。定時到着率は過去1年で80%から40%へ急落しました（Haber氏談）。内陸地点での海上コンテナの一般的な入手不能に加え、港でのキャリアによる懲罰的なディテンションとデマレージ料金の課徴は、シッパーにとって特に痛いポイントであり、連邦海事委員会によるこうした慣行への調査を促しています。

悲劇は主要小包キャリアにも及び、現在450万〜700万パッケージのオーバーフロー量を経験しています。「キャパシティがない」とHaber氏。「誰も持っていない。」

この状況が、UPSとFedExの双方に料金引き上げと、十分な高マージンが見込めないビジネスの断りを促しました（UPSはホリデーショッピングシーズン中、最大手小売顧客の一部からの受託量を上限制限するという劇的な措置さえ講じました）。これは、Amazonという巨人と競合するオンラインマーチャントにとって、送料無料提供（大きなセールスポイント）を困難にします。

小売業者が感じている痛みは、今年は決して短期的ではありません。多くのケースで、年間ホリデー「ピークシーズン」の定義がハロウィーン、さらにはバックトゥスクールセールまで拡大しています。夏の終わりが、年明けまで続く購買急増の始まりを告げます（大規模なクリスマス後セールを含めれば、さらに先まで）。

このトレンドは、さらなる追加コストを生みます。「ピークシーズンサーチャージが終わらない」とHaber氏。「コロナ以来ずっとだ。『ピーク』と『ピークでない』の境界線が曖昧になっている。」

近い将来の好転は期待しないでください。これからの数か月、貨物はスローモーションで動き続け、人気商品は見つけにくく、小売業者は自分たちが最も熱望していたはずのもの、持続的な消費者需要の急増によって苦しみ続けるでしょう。

オンライン購入商品が特に1〜2日で配送されることに慣れた消費者は、期待を抑制せざるを得なくなります。「早めに買い物を」とHaber氏。「それが私のベストなアドバイスだ。」