海上輸送業者は、船舶の排出量の抑制に追いついています。 AIは役に立ちますか？

世界の海運業界は、比較的短期間で船舶の排出量を削減するという大胆な目標を発表しました。しかし、それはその目標を達成するのに十分なことですか？

アミダニエルはそうは思いません。彼は、人工知能を海運管理に適用するベンチャーであるWindwardの最高経営責任者兼共同創設者です。彼は、海上輸送業者がより厳しい排出上限を採用する方向にゆっくりと動いていることを示唆しています。

確かに、安全、セキュリティ、持続可能性、法的な問題に関連する業界の問題を監督する国連機関である国際海事機関（IMO）は、2020年1月1日に排出量に対して抜本的な行動を起こしました。その日付の時点で最大3.5％からわずか0.5％までの海洋燃料油の含有量。 IMOは、バルト海、北海、米国とカナダ沖の沿岸地域、および米国が管理するカリブ海の5つの指定された排出規制地域にさらに厳しい制限を0.1％に設定しました。 IMO署名者は、低硫黄燃料または液化天然ガスに切り替えるか、船のエンジンから排出されるガスから硫黄酸化物を除去する「スクラバー」を設置することで、新しい基準を満たすことができます。

組織の長期目標は、2050年までに業界の総温室効果ガス排出量を少なくとも50％削減することです。それは印象的ですが、ダニエルは、硫黄のより厳しい制限に同意するのにIMOが約30年かかったと述べています。 「基本的に、彼は「問題は、必ずしも変更したくない人がたくさんいることです」と述べています。

気候変動の影響に対する世界的な認識の高まりに直面して、海運は今適応するしかない。そして、IMOの制限は、総産業排出量に大きな影響を与えることを約束します。海運部門は、世界の燃料油需要の半分、およびその炭素排出量の3％を占めています。その数は2050年までに10％に上昇すると予想されている、とダニエルは述べています。

海運業界が環境に与える影響についてのさらなる認識は、EUの排出権取引システムに海上輸送を追加するという欧州委員会の最近の行動に見ることができます。 2005年に開始されたETSは、温室効果ガス排出量を取引するための世界初の主要なメカニズムであると報告されています。それは、参加している設備からの炭素に次第に厳しい上限を設定し、それらの間で交換できる排出枠の購入または受領を許可します。これで、船舶の排出量がETSに考慮されます。同時に、ヨーロッパの港に寄港する船舶は、温室効果ガスの発生に関するより厳しい制限に準拠する必要があります。

ダニエル氏によると、船をより環境に優しいものにする方法は、燃料含有量に焦点を当てることだけではありません。もう1つは、二酸化炭素排出量の合計を計算するために利用できるデータをより有効に活用することです。

海運部門では、これを簡単に見つけることはできません。ダニエルによれば、船舶の排出量の97％は、船舶設計の基本仕様によるものではありません。それらは、天候、速度、喫水、水の塩分、さらには抗力を生み出す船体のフジツボなどの変数の影響を受けます。 「それは車を運転するようなものです」と彼は言います。 「ワイルドに、または落ち着いて運転できます。それはあなたの二酸化炭素排出量に絶対的に影響します。」

人工知能の助けを借りて、運送業者は世界規模で実際の船舶の運航と排出の複雑さをモデル化できると彼は言います。このデータは、二酸化炭素排出量を削減し、炭素クレジットを購入する必要性を減らす航海の計画に使用できます。

A.I.は、その膨大な量のデータを処理し、実用的な推奨事項を出力する独自の資格を持っているとダニエル氏は言います。最終的には、特定の航海の海洋条件と商業的制約の両方をシミュレートするコンピューター生成のシナリオを利用して、より効率的な船舶の設計と展開につながる可能性があります。

A.I.ダニエルズ氏は、過去3〜4年間、船舶運航の問題にのみ適用されてきたと述べています。この進歩は、グローバルな持続可能性の目標を達成する上での重要な役割についてのキャリアの認識の高まりと一致しています。 「多くのお客様から、最近まで炭素排出量を気にかけていなかったと言われています」とダニエルズ氏は言います。

彼らは遅すぎて目覚めましたか？ IMOや他の環境団体によって定められた比較的短いタイムラインは、海洋事業者が他の産業部門に追いつくために奮闘していることを示唆しています。一方、ダニエルは、実際の船舶の排出量を計算し、実行可能なオプションを出力するための技術は進化し続けていると言います。

「これは炭素の観点からは暗黒時代です」と彼は言います。 「可視性がゼロから、95％以上の精度でディープラーニングに移行しています。しかし、改善の余地はたくさんあります。」