米国輸出業者、海運キャリアの減便で出荷キャンセルに直面

世界的な経済低迷が十分に深刻な中、米国の輸出業者は、依然として獲得できている海外受注を履行する能力を阻害する、相次ぐ船舶キャンセルに直面しています。

今年初めにコロナウイルスのパンデミックが始まって以来、海運キャリアは数百本の航海をキャンセルしており、荷主への通知がほとんどない、あるいはまったくないケースも少なくありません。その理由は、航海を正当化するだけの貨物量がないためです。

キャリアが荷主の船腹確保への期待を裏切ることは、これまでにも繰り返されてきました。長年にわたり、彼らは船舶を全隻休航させ、一時的に係留することで運賃を押し上げてきました。アジアから米国への貿易における繁忙期には、船が満載になると、確約された予約を持つ荷主の貨物を次の航海に「ロール（繰り越し）」することも日常茶飯事でした。

しかし、現在の経済危機は、海運キャリアのサービスに関する不確実性を前例のないレベルに高めています。「空航（ブランセーリング）」が相次ぐことで、米国輸出業者は、危機的な経済環境下で生き残るために必要な売上へのコミットメントを極めて困難にしています。

ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社だけでも、今年3月と4月に少なくとも12本の空航が発生したと、海運ディレクターのサム・ルダ氏は述べています。その数は5月には21本に跳ね上がり、6月には25本に達すると予想され、7月には12本に戻る可能性があると、最近開催された農業輸送連合（AgTC）のバーチャル年次総会で語りました。

最初のキャンセルの波はアジア発の航海でしたが、その後はよりグローバルな性質を帯び、欧州、中東、地中海発のサービスにも影響が及んだとルダ氏は説明します。

春節（旧正月）後、中国およびアジアの他地域からの貨物需要は最大20％減少したと、日本の3大コンテナキャリアの合弁会社であるオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）のジェレミー・ニクソン最高経営責任者（CEO）は述べています。

伝統的な需要の不足は6月まで続くと予想されますが、「7月以降は予測が難しい」とニクソン氏はAgTCで語りました。

ONEはスケジュールの継続性を維持しようと努めていますが、実際の稼働船舶数は経済状況に依存するとニクソン氏は述べます。「お客様が6〜8週間先までどのサービスが削減されるかを把握できるよう、アドホックな体制は避けたいと考えています。」

一部の輸出業者にとって、それは十分ではありません。食品・農業大手カーギルのグローバル・コンテナ責任者ダン・ミラー氏は、特に船腹共有アライアンスからの荷主への連絡不備を批判します。「キャリアAが船舶の寄港中止を発表しても、それが必ずしも次のキャリアの動きと連動しているわけではありません。」

「アライアンスレベルでこれらがどう連携しているかの可視化が得られれば、大きな改善になります」とミラー氏は付け加えます。「6〜8週間前に予約を入れても、直前になって空航だと判明するのです。」

荷主にとって、この状況は「日々変化する動く標的と向き合うようなもの」だと言います。

国際物流大手キューネ＋ナーゲルの戦略開発担当副社長ビル・ルーニー氏は、空航が「キャリアの新たなスキル——つまり、彼らが今や習得した手法——になりつつあるのではないか」と疑問を呈します。

キャリアはこれまで、需給のマッチングを特にうまくやってきたわけではありません。ルーニー氏は、大型コンテナ船の相次ぐ導入により主要航路で長年にわたって過剰船腹が続き、運賃を押し下げてきた歴史を指摘します。

空航はスポット運賃に「明確な影響」を与え、アジアと北米間の深刻な機材アンバランスという「付随的被害」を引き起こしているとルーニー氏は指摘します。これは一時的な煩わしさではなく、長期的には貿易航路における大幅な運賃上昇の始まりを告げる可能性がある——「我々全員が注視すべき事態です。」

皮肉なことに、荷主はキャリアと同様の柔軟性を自分たちのコミットメントにも求めています。ワイン・スピリッツ荷主協会のアリソン・レヴィット専務理事は、わずか3ヶ月でも固定運賃での契約をキャリアに約束させるのに苦労してきたと述べます。今や輸出市場が極めて流動的な状況にある中、「キャリアにも同様の柔軟性が必要です。数ヶ月前に締結したサービス契約を静的なものにしておくことはできません。市場のさまざまな圧力に対応できる必要があります。」

一方、キャリア側も荷主の状況変化に対応する難しさを訴えます。ドイツのコンテナライン、ハンブルク・スードの北米担当社長ユルゲン・プンプ氏によると、現在、輸出業者による予約キャンセルは50％から最大80％に達しています。こうした行動が輸出業者の制御外であることは認めつつ、彼らが出荷遅延を把握次第、速やかにキャリアへ通知すべきだと主張します——これはまさに、荷主がキャリアのタイムリーな通知不足を批判していた点と同じです。

荷主は、最近のキャリアの行動に対する不満を、より高いレベルへ持ち込もうとしているかもしれません。米国綿花荷主協会（ACSA）のメンバーは、1984年海運法の趣旨を連邦海事委員会（FMC）に執行させるよう要請することを検討していると、ルイ・ドレフュス・コモディティーズのグローバル・コンテナ物流ディレクター、マイケル・シモナニス氏は語ります。

シモナニス氏は、双方が「より成熟した」アプローチで紛争に臨み、「規制や立法によらない業界主導の解決策」を作り上げるよう促しています。

次回予告： 終わりなきシャーシ論争。