サプライ チェーンの負担からの回復

パンデミックがサプライ チェーンを混乱させ、航空宇宙および防衛メーカーの既存のサプライ チェーンの問題を悪化させたとき、主要企業は回復力を確保するための措置を講じました。 A&D メーカーは、他の業界セグメント、特に自動車よりも多くの在庫をすでに保有しています。彼らはまた、事業の減速や閉鎖とは対照的に、パンデミックの初期に生産と注文を継続しました。そして、サプライヤーへの支払いを全体的に迅速化しました。

その結果、航空宇宙および防衛セクターはパンデミックから回復しつつあり、自動車を含む他のセクターは需要を満たすのに苦労しています。

「当社のサプライヤーのほとんどは、非常に回復力があることが証明されています」と、TTI Americas 社長の Don Akery は述べています。 「彼らはおそらく自分自身を驚かせたでしょう。彼らは、全国的な工場の閉鎖と施設でのCOVIDの発生に対処しなければなりませんでした。現在、彼らはパンデミック前よりもかなり多くの製品を製造して出荷しています。」

少なくとも 1 つのケースでは、OEM (相手先商標製造会社) がサプライヤーに手を差し伸べました。ロッキード マーチンは、小規模で脆弱なサプライヤーのビジネスを維持するために、サプライヤーへの支払いを加速したと 5 月に述べています。

4 月には、小規模で脆弱なビジネスに焦点を当てた、サプライ チェーン パートナーへの迅速な支払いで、週平均 4 億 3,000 万ドル以上を支払いました。

4 月 30 日の時点で、ロッキード マーチンは 2021 年の第 2 四半期以降の請求書の支払いを約 13 億ドル加速したと、同社は準備された発言で述べています。

2020 年の第 1 四半期に、テキサスに本拠を置く 50 年の歴史を持つ TTI は、世界中の産業、軍事、航空宇宙、消費者向け電子機器メーカー向けにパッシブ、コネクタ、電気機械、およびディスクリート コンポーネントを販売しています。

その後、パンデミックの影響で第 2 四半期の注文が減少しました。

2020 年の第 2 四半期以降、注文は毎月増加していると彼は言いました。

「これらすべてのセグメントは、今年末から来年にかけて引き続き好調であると考えています」とAkery氏はこの夏に語った。 「出荷は記録的なレベルで横ばいになっています。予約は、現在終了している四半期で新たな高水準になるでしょう。出荷は、前四半期からの記録的なレベルに沿ったものになります。」

その間、航空宇宙と防衛の軍用航空宇宙と民間航空の需要は弱く、まだ回復していると彼は言った.

「ボーイングとエアバスは商用航空宇宙の大部分を占めていましたが、パンデミックがボーイングの状況を悪化させました」と彼は付け加えました。

ボーイングは、2018 年に 737 Max が関与した 2 件の死亡事故、今年初めのエンジン故障に続く 69 機の 777 の運航停止、ワイドボディ ジェットの需要の遅れなど、最近重大な課題を経験しています。

しかし同時に、Blue Origin、Virgin Galactic、Space X などの企業が民間人を宇宙に送り出し、さらに多くの企業が人工衛星を製造している宇宙の商業化によって、新たな需要が生まれていると、Akery 氏は述べています。

TTI は、過去 3 年間でその事業の商業スペース部分が約 10 倍に急増したと彼は述べた。ボーイングが注文を保留したことで、サプライ チェーンの能力が解放され、急成長している商用宇宙部門のニーズを満たすことができました。

「商業的な側面からは、信じられないほどの成長が見られました」と彼は言いました。 「何もなかったのに何千万ドルもの買い物をしているのです。」

「私たち自身の成功の犠牲者」

十分に文書化された半導体の不足や、トランジスタやコンデンサの不足などの課題が残っている、と供給管理協会の CEO である Tom Derry 氏は述べています。

パンデミックはサプライ チェーンの問題にスポットライトを当てましたが、サプライ チェーンの問題のいくつかは、パンデミック前と自傷行為の両方でした、と彼は言いました。

「これらの不足はパンデミックよりも前からありました」とデリーは言いました。 「私たちは、10 年以上にわたり、これらのメーカーとの競争力のある価格交渉に成功してきました。これらの製品のマージンは、一桁台前半にまで縮小されています。新しい製造能力に投資したり、新しい技術を採用したりするのに十分な利益を上げていません。

「私たちは自分の成功の犠牲者です。」

過小評価されているサプライ チェーンの専門知識

Aerofied のバイスプレジデントである David Rampton 氏は、メーカーがサプライ チェーンの専門知識を十分に評価していない場合があると述べています。

「アメリカの航空宇宙メーカーの大部分は、サプライチェーンの労働力に投資していません」と彼は言いました。 「『私には最も賢く、最も効果的なバイヤーがいて、当社のサプライ チェーン マネジメント手法は最高だ』と言って米国政府からの契約を勝ち取る人は誰もいません。彼らは自社の技術、設計エンジニアリングの知識、ハードウェアを強調することで勝ちます。製造業の優位性と科学力.

「航空宇宙と防衛のラシュモア山にある会社を選び、その会社のサプライ チェーンに携わったことのある人なら誰にでも話してください。彼らは、サプライ チェーン、つまり他のサポート機能 (法務、財務、人事) が必要悪、迷惑行為と見なされていると言うでしょう。」

チップに関して賢く行動した人もいます

しかし、自動車部門と比較して、航空宇宙および防衛部門は半導体に関して賢明に行動しました。

エイケリー氏によると、自動車業界のリーダーたちは初期の時点で計算を誤り、半導体の注文をやめていたという。それがサプライ チェーンにたるみをもたらしました。

半導体の供給が縮小すると同時に自動車の需要が急増し始めたとき、自動車メーカーは深刻なサプライ チェーンの問題に直面しました。その間、航空宇宙全般、特に TTI は「ゲームにとどまりました」と彼は言いました。

「自動車業界は、[半導体のサプライ チェーン] ラインから抜け出し、再びラインに戻ることができると考えたとき、立ちすくみました」と彼は言いました。 「ビジネスの軍用航空セグメントは、その容量を求めて自動車と競合しています。ビジネスの自動車部門の部分は、昨年の数か月間、軌道に乗らなくなり、サプライチェーンとこれらのサプライヤーの一部に大混乱をもたらしました.サプライヤーは、記録的な需要を満たすために、回復と生産量の大幅な増加を試みています。」

パンデミックだけが原因ではない

パンデミックは、現在の混乱の多くをもはや責めることはできない、とエイケリー氏は述べた。注目すべきは、電子部品やパッケージングに使用される樹脂の不足です。これらの樹脂を製造するテキサスとメキシコの工場は、今年初めの大規模な停電の影響を受けました。

当然のことながら、不足がコストを押し上げています。貴金属のコストも上昇している、と彼は言った.

製造コストも、ロジスティクスと輸送の問題、および労働力の不足に基づいて増加していると、Akery 氏は述べています。一部のコンポーネントのコストは 7 ～ 10% 上昇しています。 5% を超えるコストの増加を吸収することは困難です。

TTI の場合、より多くの在庫を保有するという戦略が、コストの増加を平準化するのに役立ちました。

「明らかに、パンデミックは私たちを困難な時期に追い込みました。しかし、電子部品のサプライ チェーンの不足を見ると、パンデミックは過ぎ去っています」と、Akery 氏は述べています。

同様に、高温のエンジン部品や電子部品の鋳造品の不足は、パンデミック以前からあったとランプトン氏は述べています。

「私が見たところによると、企業は鋳造サプライヤーからの 180 日から 360 日の配送伝票に対応することを余儀なくされています」と彼は付け加えました。これは、ニッケル合金やステンレス鋼などのインベストメント キャスト コンポーネントの供給不足のためです。

A&D は安全地帯

長期にわたる政府との契約により、航空宇宙および防衛部門は、パンデミックに基づく需要と供給の変動からより隔離されていた、とデリーはインタビューで述べた.

「主な顧客が政府である場合、需要はより予測可能で安定しています。消費者主導の変化の影響を受けません」と彼は言いました。 「2020 年 2 月から 3 月にかけて、消費者が直面しているすべてのビジネスは、需要の落ち込みとその後の驚くべき需要の急増に悩まされていました。」

さらに、飛行機やその他の航空宇宙および防衛製品は何十年にもわたって使用されているため、部品の必要性はパンデミックの間も続いているとデリー氏は述べています.

頭の痛い物流

最大の変化と課題の 1 つはロジスティクスと輸送であると、Akery 氏は述べています。

「パンデミック前は、製品を世界中に飛ばすか、船に載せるかという選択肢がありました」と彼は言いました。 「パンデミックによって飛行機の数が減ったため、貨物スペースが少なくなりました。これにより、海上コンテナに対する需要が高まっています。中国から米国西海岸への 1 日あたりの配送料金は、2020 年の初めから 400% 上昇しています。出港を待つ船の衛星写真を見たことがあります。一部の出荷は、約束より 30 日から 45 日遅れています。」

多くの人がすぐに中国を大きな問題として指摘しますが、ランプトン氏によると、本当の問題は、米国が国内または信頼できるパートナーとの間で費用対効果の高い材料と製造ソリューションを持っていないことです.

「中国はサプライチェーンの問題ではありません」と彼は言いました。 「これは、時々考慮せざるを得ない最適ではないソリューションにすぎません。」

中国は、輸出コンプライアンスの欠如、透明性の喪失、偽造品や改ざんのリスク、および米国の超大国にあまり友好的でない国への強制的な依存のため、理想的とは言えないソリューションである.

企業は中国への依存からいくらか後退するかもしれませんが、デリーは大きな混乱は予想していません.

「中国は、20年前のように圧倒的に魅力的で明白な最初の選択肢ではありません」と彼は言いました。 「中国からの大規模な撤退や、米国への大規模なリショアリングが見られるとは思えません。 30年にわたる統合された米中経済関係を元に戻すのは難しすぎる。全体的な変化は見られませんが、利益率に全体的な変化が見られます。多くの企業が「チャイナ プラス ワン」戦略について話しています。中国にいる必要がありますが、安全のために、マレーシアやメキシコなど、別の国が必要です。」

自動車用よりも A&D 用に適したディストリビューション

航空宇宙および防衛産業の製造業者は、自動車産業よりも流通をサプライ チェーン戦略に完全に組み込んでいると、Akery 氏は述べています。

航空宇宙と防衛全般、特に TTI は、ジャスト イン タイムの製造に重点を置いている自動車セクターよりも、より長い範囲の在庫パイプラインを持ち、より多くの在庫を持っています。

TTIには、過去の購入履歴、顧客予測、および5Gの採用などの市場におけるその他の要因を含む、数万人の顧客からの情報に基づく広範な予測モデルがあるとAkery氏は述べています。 TTI は、半導体やその他の電子部品の設計と販売を行うマウザー エレクトロニクスも所有しており、必要とされる部品に基づいて業界が必要とするものを予測できます。

TTI は、その API (アプリケーション プログラミング インターフェース) システムにリンクされた何百もの顧客を抱えており、それらの顧客は TTI の利用可能な在庫とリード タイムを数秒で確認できると彼は言いました。

場合によっては、特に顧客が複数年にわたるプロジェクトを抱えている場合、顧客は予測を自動的に注文に変換するように設定されていると、Akery 氏は述べています。他のケースでは、人間が予測数値を見て注文します。

「パイプラインには、数週間、数か月、数年先の在庫があります」と彼は言いました。 「私たちはすでにサプライチェーンを平準化するための注文でいっぱいの工場を持っています。また、それらの多くの企業の安全バッファーとして、在庫も持っています。パンデミックが発生したとき、私たちは記録的なレベルの在庫を抱えていました。それは意識的な決定でした。リバウンドが起こることはわかっていました。私たちは、2020 年まで在庫を積み上げながら、製品を受け取り続けました。上場している競合他社の中には、同じことをしていないものもありました。」

「それは音のデータに基づく憶測です」とエイケリーは言いました。 「当社には、この製品セットとこの業界向けにカスタム構築されたシステムがあり、お客様のために大量の取引を行うことができます。当社の ERP システムに入力されたデータは、業界が製品の必要性を告げる前に、業界のニーズを予測するのに役立ちます。 『市場のその部分では、将来、より多くのコンポーネントが必要になるだろう』と言えます。顧客が要求する前に、その製品を棚に置いています。」

その正確な予測は、2017 年と 2018 年にセラミック コンデンサとチップ抵抗器の供給が逼迫したときに報われた、と彼は言いました。 「私たちの製品チームは、それが来るのを見ていました。これらのコンポーネントの需要を満たすのに十分な生産能力がないと感じました。顧客が必要とする在庫があったため、2017 年には南北アメリカでのビジネスを 25 億ドル以上にまで成長させました。」

同様に、TTI も EDI (電子データ交換) および API システムを介してサプライヤーにリンクされています。

問題の部品が重要であるだけでなく、小さくて安価である場合、在庫を保持することはさらに理にかなっています、とAkeryは言いました.

「製造設計で使用されるコンポーネントの大部分は、必ずしも最新の技術であるとは限りません」と彼は言いました。 「私たちが提供するコンポーネントの中には、10 セント未満、さらには 5 セント未満のものもあります。誰かが時間内に注文を受けなかったために、そのようなコンポーネントを使い果たしたくありません。それらの流れを維持したいのです。明らかに、顧客がコンポーネントに数百ドルを支払っている場合、在庫をかなり厳密に管理します.百万個のコンデンサを保管するのは大金ではありません。 100 個のマイクロ コントローラーを保管すると、多くの資本が必要になります。」

TTI はすでに、その注文がサプライ チェーンのどこにあるかをある程度把握しています。

「私たちはコストと需要の観点から多くの追跡を行っています」とエイケリー氏は言います。 「多くのお客様が、必要な原材料の可視化を求めています。コンポーネントレベルまではまだありません。」

しかし、それは将来の目標だと彼は言いました.

Additive がうなずく

サプライ チェーンの混乱に対する 1 つの解決策は、アディティブ マニュファクチャリング (AM) です、と Rampton 氏は述べています。

たとえば、「新しいインベストメント鋳造生産ラインをセットアップするためのコストの何分の一かで、エンジン コンポーネントの鋳造を置き換える技術がすぐに利用できます」と彼は言いました。 「これにより、ベンダー管理の在庫の問題が完全に解消され、以前は不可能だった幾何学的特徴の機会が開かれます。ためらいは、新しいプロセスからの部品を認定するためのコストです。」

AM を使用すれば、デザイナーは必ずしも製品を長持ちさせるために設計する必要はなくなるだろう、と Derry 氏は言います。 「アディティブ マニュファクチャリングを使用すると、交換品を非常に安価に製造できる可能性があり、その製品が 10 年以上使用されることを期待する必要はありません。」

AM はまた、組み立て現場により近い場所を提供することで、サプライ チェーンの輸送の問題を解決できる可能性があると彼は言いました。 「世界中ではなく町全体で在庫を移動しています。」

新しい形状に加えて、AM はより洗練された素材を使用する可能性も提供します、と Derry は言いました。

AM は、偽造またはリサイクルされた部品のリスクを解決するのにも役立つ可能性があると彼は述べ、製品のライフサイクルが長いため、航空宇宙および防衛は、サプライ チェーンで偽造またはリサイクルされた部品にさらされる可能性が高くなることを指摘しました。

「添加剤は万能薬ではありませんが、確かに解決策の一部です」と Derry 氏は述べています。