サプライチェーン・コストの全貌：ロジスティクス専門家の洞察

米国は世界で最も堅調な消費経済の一つを誇ります。輸入国としてEUに次ぐ第2位で、年間約2.4兆ドルの商品・サービスを輸入しており、うち食品・飲料は約1,380億ドルを占めます。

世界中のメーカー・生産者は、米国を自社製品の需要源と見なしています。この見方は販売の観点からは魅力的ですが、ある国で製造した製品を別の国へ輸入・販売する際のサプライチェーン・ロジスティクスと関連コストを徹底的に理解することが求められます。

サプライチェーンの実行は、最終的な成否を分ける最も重要な決定要因の一つです。製品やブランドの命運を分けます。本稿ではいくつかの前提を置きます。第一に、成功している製品、確立されたブランド、円滑な製造プロセスがあること。第二に、国際展開の準備ができており、米国市場を戦略的に評価し、関連するデューデリジェンスを完了し、拡大を支える資本があること。第三に、海外で製品を販売・マーケティングするチームを確保し、そのチームが主要な地理的ターゲットと消費者需要ポイントを特定する包括的な販売戦略を策定していることです。

受注が確定し、国際販売向けの製品製造が始まりました。ここからが本番です。サプライチェーンが、受注を売上に、売上を利益に、利益を投下資本利益率（ROIC）に変える実行フェーズに入ります。

最も重要なサプライチェーン要因の一つは、出発港から希望の寄港地まで製品を輸送するコストです。このコストは、消費者需要ポイントの地理的集中度によって大きく左右されます。主な考慮点は、特定の港までのコストと、その港から消費者市場までのスピードの二点です。一般的に、最終消費者市場に最も近い寄港地に製品を着荷させることで、財務的リターンを最大化できます。しかし、コストは以下を含む多数の要因で決まります。

• 海上航路の競争力とバランス。 その航路の競争状況、頻度、安定性、キャパシティ供給はどうなっているか？ それが最終目標にどう影響するか？ 高収益貨物と安定した予測可能な貨物で船が満たされているか？
• マクロ経済要因。 世界経済成長の見込み、全体的な船腹キャパシティ対世界需要、船社の価格設定慣行は？
• 製品要因。 温度管理など特別なサービスや固有の特性を製品が必要としているか？
• バンドル・サービスかアンバンドル・サービスか。 海上輸送に加え、寄港地を超えたバンドル・サービス（輸送、デバンニング、倉庫、クロスドック、複合一貫輸送、鉄道など）を船社が提供しているか？

さらに、契約外の要素もコストに影響し、ひいては市場投入スピードに影響します。

• 航海日数と出航頻度
• 定時船舶パフォーマンス
• 寄港地ターミナルの効率とキャパシティ（大型船の受け入れ、コンテナの迅速な荷役能力を含む）
• 予測不能な船舶・コンテナ量に対応できる労働力の可用性
• コンテナ荷役を効率的に処理し、地域へ効率的にデリバリーするターミナルの技術とシステム
• ターミナルのスペース、柔軟性、キャパシティ、繁忙期対応を含む効率的な運営のための資本可用性
• 陸上ロジスティクス（輸送業者がコンテナと製品にアクセスする容易さと効率）
• 天候

これらすべての要因を、実際に発生するコストとしてだけでなく、時間のコストとしても考慮しなければなりません。遅延は顧客への販売を危うくし、実質的な機会損失を生みます。

最後に、製品が地理的に多様な市場で販売される場合、異なる寄港地への輸送コストと、それらの場所における陸上配送コストを比較することで、複数拠点のコストをさらに最適化する必要があります。

消費ポイントと需要ポイントを理解し、キャリア・パフォーマンスの評価を含めて船賃を交渉し、寄港地の効率を最大化すれば、市場投入スピードを最大化し、最終的にはエンドユーザーへのスピードを最大化できます。

ジェイミー・オーバーリー氏は、食品・飲料輸入業者向けに温度管理ロジスティクス・サービスを提供するEast Coast Warehouse & DistributionのCEOです。