レジリエンス構築：航空宇宙・防衛のポストパンデミック・サプライチェーン回復

パンデミックがサプライチェーンを混乱させ、航空宇宙・防衛メーカーの既存サプライチェーン問題を悪化させたとき、主要プレイヤーはレジリエンス（強靭性）確保のための措置を講じました。A&Dメーカーは、特に自動車業界と比較して、もともとより多くの在庫を保有していました。また、パンデミック初期に操業縮小や停止をするのではなく、生産と受注を継続しました。そしてサプライヤーへの支払いを加速させました。

その結果、航空宇宙・防衛セクターはパンデミックからよりレジリエントに立ち直りつつあり、自動車など他セクターは需要対応に苦慮しています。

「我々のサプライヤーの大半は非常にレジリエントであることが証明されました」とTTIアメリカズ社長のドン・エイカリー氏。「彼らはおそらく自分自身を驚かせたはずです。全国的なプラント閉鎖と施設内のCOVIDアウトブレイクを乗り越えて働かなければなりませんでした。今、彼らはパンデミック前よりかなり多くを製造・出荷しています。」

少なくとも一例では、OEM（原器メーカー）がサプライヤーに救いの手を差し伸べました。より小規模で脆弱なサプライヤーを存続させるため、ロッキード・マーティンはサプライヤーへの支払いを加速させたと、5月に発表しています。

4月には週平均4億3,000万ドル以上の支払いをサプライチェーンパートナーに加速し、中小・脆弱ビジネスに焦点を当てました。

4月30日時点で、ロッキード・マーティンは2021年第2四半期以降の請求書について約13億ドルの支払いを加速させたと、準備された声明で述べています。

2020年第1四半期、テキサス州拠点の50年企業TTI（産業用、軍事用、航空宇宙用、家電用の受動部品、コネクタ、電気機械部品、ディスクリート部品のディストリビューター）は記録的な受注と出荷を見ましたとエイカリー氏。

その後、パンデミックの影響で第2四半期に受注が落ち込みました。

2020年第2四半期以降、受注は毎月回復していますと同氏。

「これらすべてのセグメントが今年末まで、そして来年にかけても強く続くと信じています」とエイカリー氏はこの夏述べました。「出荷は記録的水準で横ばいになりつつあります。受注は今四半期末で新たな高水準になるでしょう。出荷は前四半期の記録的水準と同水準になる見込みです。」

一方、航空宇宙・防衛の軍事航空宇宙と商業航空の部分は需要が弱く、まだ回復途上だと同氏。

「ボ社とエアバスが商業航空宇宙の大部分を占め、パンデミックがボ社の状況を悪化させました」と同氏。

ボ社は、2018年の737 MAX 2件の死亡事故、今年初めのエンジン故障による69機の777運航停止、ワイドボディジェットの低迷する需要など、近年大きな課題を経験してきました。

しかし同時に、宇宙の商業化—ブルーオリジン、バージンギャラクティック、スペースXが民間人を宇宙に送り、より多くの企業が衛星を製造—が新たな需要を創出しているとエイカリー氏。

TTIの商業宇宙部門は過去3年で約10倍に急増したと同氏。「商業面からは、信じられない成長を見ています。以前はゼロだったところに、数千万ドル規模の購買が発生しています。」

「自らの成功の犠牲に」

課題は残っています。よく文書化されている半導体不足に加え、トランジスタとコンデンサの不足もありますと、サプライマネジメント協会CEOのトム・デリー氏。

パンデミックがサプライチェーン問題にスポットライトを当てたものの、一部のサプライチェーン問題はパンデミック前から存在し、自ら招いたものだと言います。

「これらの不足はパンデミック以前からです」とデリー氏。「この10年、これらのメーカーとより競争力のある価格交渉を非常に成功裏に進めてきました。これら製品のマージンは一桁台の低水準まで削られました。新しい製造能力への投資や新技術採用のための十分な利益が出ていません。」

「我々は自らの成功の犠牲者なのです。」

過小評価されるサプライチェーン専門知識

一部のケースでは、メーカーがサプライチェーン専門知識を十分に評価していないと、Aerofied副社長のデビッド・ラムプトン氏。

「米国航空宇宙メーカーの大半は、サプライチェーン労働力に投資していません」と彼。「『私は最も賢く、最も効果的なバイヤーを持ち、サプライチェーン管理プラクティスはトップレベルだ』と言って米国政府契約を勝ち取ることはありません。テクノロジー、設計エンジニアリングの巧みさ、ハードウェア製造の優位性、科学的実力を強調して勝ち取ります。」

「航空宇宙・防衛のラッシュモア山（注：業界トップ企業）のどの企業を選んでも、そこでサプライチェーンで働いたことがある人に話を聞いてみてください。サプライチェーン、すなわちその他のサポート機能（法務、財務、人事）は、必要悪、厄介ごととして見なされていると教えてくれるでしょう。」

チップ対応で賢明な判断も

しかし自動車セクターと比較すると、航空宇宙・防衛は半導体について賢明に対応しました。

自動車リーダーは初期に誤算し、半導体発注を停止しましたとエイカリー氏。それがサプライチェーンにスラックを生みました。

車需要が急増するのと同時に半導体供給が縮小したとき、自動車メーカーは深刻なサプライチェーン問題に直面しました。一方、航空宇宙全般と特にTTIは「ゲームに残り続けました」と同氏。

「自動車は[半導体サプライチェーンの]列から外れ、また戻れると思ったときにフラットフットで捕まりました」と同氏。「軍事航空セグメントが自動車とそのキャパシティを競っています。自動車セクターが昨年数ヶ月列から外れたことが、サプライチェーンとこれらサプライヤーに大混乱をもたらしました。サプライヤーは記録的需要に対応するため、かなり多く生産しようと回復を図っています。」

パンデミックだけが原因ではない

現在の多くの混乱をパンデミックのせいにすることはできなくなっていますとエイカリー氏。注目すべきは樹脂不足で、電子部品と梱包材の製造に使われます。テキサスとメキシコのこれら樹脂製造工場が、今年初めの大規模停電の影響を受けました。

不足はコストを押し上げています。貴金属も高騰していますと同氏。

物流・輸送問題と労働力不足により製造コストも増加していますとエイカリー氏。一部コンポーネントのコストは7〜10％上昇。5％以上のコスト増吸収は困難です。

TTIの場合、より多くの在庫を持つ戦略がコスト増を平滑化するのに役立ちました。

「明らかにパンデミックで困難な時期にありました。しかし、電子部品のサプライチェーン不足を見ると、我々はパンデミックを過ぎています」とエイカリー氏。

同様に、熱間エンジンコンポーネント用鋳造品と電子部品の不足はパンデミック前からだとラムプトン氏。

「私が見たところでは、企業は鋳造サプライヤーから180〜360日の納期遅れを強いられています」と同氏追加。投資鋳造コンポーネント、ニッケル合金とステンレス鋼の供給不足が原因です。

A&Dはある種の安全地帯

長年の政府契約があるため、航空宇宙・防衛セクターはパンデミックベースの需給変動からより守られていたとデリー氏はインタビューで述べています。

「主要顧客が政府なら、需要はより予測可能で安定しています—消費者主導の変動の影響を受けません」と彼。「2020年2〜3月以降、消費者向けビジネスは需要の急落とその後の驚くべき急増によって激しく揺さぶられました。」

また、航空機やその他の航空宇宙・防衛製品が数十年間運用されるため、部品需要はパンデミック中も継続したとデリー氏。

ロジスティクスが頭痛の種に

最大の変化と課題の一つがロジスティクスと輸送だとエイカリー氏。

「パンデミック前は、世界中に製品を飛ばすか、船に積むかの選択肢がありました」と彼。「パンデミックを通じて、飛行機が減ったため貨物スペースが減りました。それが海上コンテナへの需要を増やしました。中国から米国西海岸への日次輸送レートは2020年初めから400％上昇。UPSとフェデックスの配送は予測不能—翌日配達を支払っても頼れません。港で待機する船の衛星写真を見ました。一部出荷は約束より30〜45日遅れています。」

多くの人が中国を大きな問題として指摘しますが、ラムプトン氏は本当の問題は、米国がコスト効果の高い材料と製造ソリューションを国内や信頼できるパートナーと持っていないことだと言います。

「中国はサプライチェーン問題では全くありません」と彼。「ただ、時に強いられるサブオプティマルな解決策に過ぎません。」

中国が不完全な解決策なのは、輸出コンプライアンスの欠如、透明性の喪失、偽造材料と改ざんのリスク、米国に友好的でない超大国への強制的依存があるためだとラムプトン氏。

企業は中国依存から多少後退するかもしれませんが、デリー氏は大規模な混乱は予想していません。

「中国は20年前のような圧倒的に魅力的で明確な第一選択肢ではなくなりました」と彼。「30年の米中統合経済関係を元に戻すのは難しすぎます。全面的な変化は見られないが、マージンでの統合的変化は見られます。多くの企業が『チャイナ・プラス・ワン』戦略を語っています：中国にいる必要があるが、安全のためにマレーシアやメキシコなど、もう一つの国をミックスに入れる必要がある。」

流通戦略でA&Dが自動車より優位

航空宇宙・防衛メーカーは、自動車業界よりも流通をサプライチェーン戦略により徹底的に組み込んできたとエイカリー氏。

航空宇宙・防衛全般、特にTTIは、ジャストインタイム製造を重視する自動車セクターより、より長期の在庫パイプラインを持ち、より多くの在庫を保有しています。

TTIは、数万社の顧客からの情報—過去購買履歴、顧客予測、5G採用などの市場要因—に基づく広範な予測モデルを持っていますとエイカリー氏。TTIはマウザーエレクトロニクスも所有し、半導体やその他電子部品を設計・流通しており、どのコンポーネントが必要になるかに基づき業界ニーズを予測できます。

TTIは数百の顧客をAPI（アプリケーションプログラミングインターフェース）システムで連携させており、それら顧客はTTIの在庫とリードタイムを数秒で確認できますと同氏。

特に複数年プロジェクトを持つ顧客では、予測を自動的に発注に変換するようセットアップされているケースもありますとエイカリー氏。他のケースでは、人間が予測数値を見て発注します。

「数週間、数ヶ月、数年先まで在庫がパイプラインにあります」と彼。「工場にすでに発注を入れてサプライチェーンを平準化しています。また、それら企業のセーフティバッファとして在庫も持っています。パンデミック発生時、記録的水準の在庫を抱えていました。意識的な決断でした。リバウンドが来るとわかっていました。2020通じて在庫を取り続け、積み上げました。保険のように在庫を入れ続けました。上場競合他社の一部は同じことをしませんでした。」

「これは健全なデータに基づく投機です」とエイカリー氏。「この製品セットと業界向けにカスタム構築されたシステムがあり、顧客のために巨大なボリュームを取引できます。ERPシステムにフィードされるデータが、業界が必要と言う前に業界ニーズを予測するのを助けます。『市場のあの部分は将来より多くのコンポーネントを必要とするだろう。』顧客が頼む前に、その製品を棚に置いておけます。」

その正確な予測が2017〜2018年、セラミックコンデンサとチップ抵抗器の供給が逼迫した際に実を結んだと同氏。「製品チームがそれを予見していました。それらコンポーネントの需要を満たす十分なキャパシティがないと感じました。顧客が必要とする在庫があったため、2017年に米州ビジネスを四半世紀億ドル以上成長させました。」

同様に、TTIはサプライヤーともEDI（電子データ交換）とAPIシステムで連携しています。

在庫保有は、部品が重要だが小さく安価な場合にさらに理にかなっているとエイカリー氏。

「製造設計で使用されるコンポーネントの大半は、必ずしも最新テクノロジーではありません」と彼。「我々が提供する一部コンポーネントは10セント以下、5セント以下でもあります。誰かが適時に発注しなかったためにそんな部品が欠品するのは避けたい。それらを流し続けたい。明らかに、顧客が数百ドルのコンポーネントを買うなら、在庫を厳密に管理します。100万個のコンデンサ保管は大した金額じゃない。100個のマイクロコントローラー保管は大量の資本を拘束します。」

TTIはすでに、自社受注がサプライチェーンのどこにあるかある程度の可視性を持っています。

「コストと需要の観点から多くの追跡を行っています」とエイカリー氏。「多くの顧客が必要な原材料への可視性を求めています。まだコンポーネントレベルまでには至っていません。」

しかし、それは将来の目標だと同氏。

積層造形も一役

サプライチェーン混乱への解決策の一つが積層造形（AM）だとラムプトン氏。

例えば、「エンジンコンポーネントの鋳造を、新しい投資鋳造ライン立ち上げコストの一部で置き換える技術はすでに利用可能です」と彼。「ベンダー管理在庫の問題を完全に排除し、以前は不可能だった幾何学的特徴への機会を開きます。躊躇するのは、新プロセスからの部品認定コストです。」

AMなら、設計者は製品を長持ちさせるようエンジニアリングする必要が必ずしもないとデリー氏。「積層造形なら、非常に安価に交換品を製造できるかもしれず、その製品が10年以上現役でいることを期待しなくて済むかもしれません。」

AMはまた、組立現場への近接性を提供することでサプライチェーン輸送問題の解決にも役立つと彼。「世界の向こう側じゃなく、街の向こう側で在庫を動かせます。」

新しい形状に加え、AMはより高度な材料使用の可能性も提供するとデリー氏。

AMはまた、偽造やリサイクル部品のリスク解決にも役立つ可能性があると彼。長い製品ライフサイクルゆえに、航空宇宙・防衛はサプライチェーンでの偽造・リサイクル部品リスクにより多く曝露されています。

「積層造形は万能薬ではありませんが、確かに解決策の一部です」とデリー氏。