このピークシーズンの太平洋横断輸送に不確実性が迫る

年末年始のホリデーシーズンなどの繰り返し発生するイベントは、太平洋を横断する東向きの貿易レーンの海上輸送の傾向に一定レベルの予測可能性を提供するために使用されていました。通常、休日のピークシーズンのボリュームは7月に増加し、8月と9月が最も忙しい月であり、ボリュームは10月に減少します。

過去数年間、海運会社にとって典型的なものはありませんでした。容量の供給過剰により、キャリアの財務は赤字に転じ、統合を余儀なくされました。米中貿易戦争はさらなる不確実性をもたらしました。

2018年下半期（特に第4四半期）に在庫を前倒しすることで潜在的な関税引き上げを回避しようとする荷送人により、市場では数量が大幅に増加しました。 2019年に入ると、輸入在庫が多くなり、運送業者はこれまで以上に容量を管理するための規律を示してきました。中国からの販売量が減少し、関税の不確実性が市場を混乱させ続けているため、これは典型的なピークシーズンではありません。

新しい関税の潜在的なコストにより、多くの荷送人は代わりに、より高い在庫運搬費を想定することを選択しました。したがって、かなりの量の海上貨物が通常よりも早い航海にシフトし、2018年の第3四半期と第4四半期の典型的な量の傾向を混乱させました。

通常、旧正月の直前に海上輸送が急増します。しかし、今年のボリュームは前年ほど強くはありませんでした。 2018年に前倒しで注文した荷送人の在庫は引き続き高水準であったため、太平洋を横断する東行きの貿易レーン内での需要は引き続き低調でした。

JOC.comによると、中国からの輸入は2019年上半期に5％減少しました。しかし、それはどこでも減少したというわけではありません。インド、韓国、台湾、タイ、インドネシアを含む多くの東南アジア諸国は、米国への輸入を昨年と比較して13〜37パーセント増加させました。そして、貿易の総輸入はこの期間中に1.4パーセント増加しました。この傾向は、輸入業者が調達場所を中国以外の国にシフトしていることを裏付けています。

2018年、世界の艦隊に新造船の発注があったため、空母は太平洋を横断する東行きの貿易レーンの容量を8％増やし、1月と2月上旬に発効すると発表しました。貿易の第1四半期と第2四半期の成長が予想よりも小さかったことが明らかになったとき、通信事業者は追加の容量を削除しました。この行動は、輸入業者が在庫を前倒ししていた2018年後半に経験したスペースの課題に貢献しました。

中国から東南アジアおよびインド亜大陸への輸入量のシフトに伴い、米国の航空会社は、容量を増やすことなく、既存の東南アジアのストリングに寄港地を追加しました。唯一の例外は、今月開始される米国湾岸への新しいMaersk-Zim共同サービスです。

2018年に最近追加された船舶の撤去は、運送業者が能力を管理するための規律を持っていることを示しました。彼らは、スポット市場のレートが2016年の海洋市場の暴落のレベルまで悪化するのを防ぐことを決意しています。そのため、2019年にはすでに記録的な数の空の航海が見られました。

「ブランクセーリング」とは、運送業者がセーリングをキャンセルすることを指します。これは、航海全体が廃棄されたか、スケジュールされたルート上の1つ以上のポートがスキップされたことを意味する場合があります。その過程で、運送業者は起点に人工ロールプールを作成し（貨物を次に利用可能なセーリングにシフトします）、その港またはルートから市場のスペースを制限します。空白の航海は、米国の港や内陸鉄道の目的地でのスペースと運用上の課題を増やす可能性があります。

今シーズンは、定期的なスケジュールに従わない船である追加のローダーも見られました。このような方法では、需要が高いレーンに容量を注入できます。

この動きは予定された航海のキャンセルと矛盾しているように見えるかもしれませんが、パナマ運河の船積み制限のため、追加の積込み機のほとんどは東海岸と米国湾岸地域に行きました。今シーズン、多くの船は運河を通過する能力を危険にさらすため、最大容量まで積み込むことができませんでした。いくつかの例では、彼らはロックを通過するためにパナマで貨物を降ろさなければなりませんでした。この状況は、ピークシーズンの前に注文を取得しようとしている大規模な有益な貨物所有者（BCO）によって部分的に推進されました。

多くのアナリストは、2019年のピークシーズンが静かまたは遅いと予測しています。これまでにわかっているのは、海岸ごとに状況が大幅に異なることだけです。

米国東海岸では、パナマ運河の喫水制限の影響もあり、今年の海上輸送量はやや安定しています。しかし、ここ数週間、水位の上昇により、このような制限は延期されています。東南アジアとインド亜大陸からのスエズサービスでは、船舶は引き続き満員であり、利用率は高いです。

2019年の最初の6か月で、太平洋南西部までの量が大幅に減少したため、米国西海岸にサービスを提供する航空会社は、これまで以上に多くの空の航海を採用しました。 SeaIntelligence Maritime Consultingによると、太平洋横断レーンの航空会社は2019年上半期に73隻の航海を無効にしました。多くの人が、8月までに量の増加を期待していました。しかし、これが事実であるとはまだ証明されていません。8月と9月の残りの期間には、より多くの空の航海がもたらされると思います。

運送業者が今日の市場で海上輸送の価格を管理しているように見えるかもしれませんが、9月と10月の変動と不確実性に対抗するために荷送人が展開できる戦略的ツールがいくつかあります。

プロバイダーと通信します。 これらのピーク月に通常よりも多い出荷量が予想されるかどうかをプロバイダーに知らせてください。まだ行っていない場合は、4〜8週間前に予測情報を共有してください。

多様なサービスプロバイダーを選択してください。 多様なプロバイダー、または多くの空母の航海にアクセスできる単一のサービスプロバイダーは、複数の空母オプション、およびピーク月に利用できる可能性のある特別な製品を提供できます。運送業者の選択の多様化により、貨物の遅延やキャンセルのリスクが低下します。運送業者は引き続き航海を無効にしているため、貨物の代替オプションが必要です。

港に到着したら、貨物の計画を立てます。 多くの海洋ターミナルは強化され、昨シーズンの課題を回避するために運用の改善を求め続けていますが、輸入プロセスと道路輸送に関してサービスプロバイダーとの標準的なプロセスを確実に実施する必要があります。出発地と目的地の両方で信頼性が重要です。

予測し、可能な場合はリードタイムを追加します。 出発地で予約を行うには、可能な限り多くのリードタイム（14〜21日が理想的です）を使用して、サービスプロバイダーに最新の出荷予測を提供します。これだけではスペースが保証されるわけではありませんが、ケースをサポートすることに注意してください。

十分な容量を確保してください。 十分な容量があることを確認するために、サービスプロバイダーとの既存の調達レベルを確認してください。市場のほとんどの運送業者は、最小数量のコミットメントを確認し、52で割ります。これが、出荷に提供される毎週のスペース割り当てになります。現在のプロバイダーでの毎週の増加、特に毎週の平均契約と一致しない予測の変更を詳細に確認します。追加のスペースが必要な場合は、スケジュールを満たすためのオプションがあることを事前に確認してください。ボリュームを減らす場合は、この情報も共有してください。これは、サービスプロバイダーや基盤となる通信事業者との信頼関係を築くのに役立ちます。

今年のピークシーズンの遅れとわずかに弱い準備は、過去数年とは異なる可能性がありますが、積極的な計画と予測がピークシーズンの海上輸送の成功に大きな違いをもたらすことは間違いありません。

Ali Ashrafは、C.H。の北米海洋製品のディレクターです。ロビンソン。