ピークシーズン急増の中、越境太平洋輸送は不確実性に直面

年末ホリデーシーズンのような繰り返しのイベントは、かつて太平洋東行き航路の海上輸送トレンドに一定の予測可能性をもたらしていました。通常、ホリデー・ピークシーズンの輸送量は7月から増え始め、8月と9月が最繁忙月となり、10月には減少していました。

しかし、ここ数年、海運キャリアにとって「典型的」なことは何もありません。 過剰なキャパシティ供給がキャリアの財務を赤字に追い込み、統合を強制しました。 米中貿易戦争がさらなる不確実性をもたらしました。

シッパーが潜在的な関税上昇を回避するため、2018年後半（特に第4四半期）に在庫を前倒し調達したことで、市場は劇的な輸送量増加を見ました。 2019年に入ると、高水準の輸入在庫を抱え、キャリアはこれまで以上に規律を持ってキャパシティをコントロールしています。 中国からの輸送量減少と、続く関税不透明感が市場を攪乱しているため、これは典型的なピークシーズンとはなりません。

新たな関税の潜在的コストにより、多くのシッパーは在庫保有コストの増大を選択しました。 したがって、通常より早い時期に大量の海上貨物がシフトし、2018年第3・第4四半期の典型的な輸送量トレンドを混乱させました。

通常、中国旧正月直前には海上輸送が急増します。 しかし、今年の輸送量は過去ほど強くありませんでした。 2018年に前倒し発注したシッパーの在庫が高止まりしていたため、太平洋東行き航路での需要は弱いままです。

JOC.comによると、2019年上半期の中国からの輸入は5%減少しました。 しかし、どこでも減少したわけではありません。 インド、韓国、台湾、タイ、インドネシアなど多くの東南アジア諸国は、対米輸入を前年比13〜37%増やしています。 同期間の貿易全体の輸入も1.4%増加しました。 このトレンドは、輸入業者が調達先を中国以外の国へシフトさせていることを裏付けています。

2018年、新造船が世界船隊に加わったことで、キャリアは太平洋東行き航路で8%のキャパシティ増加を1月と2月初めに発効させると発表しました。 しかし、第1・第2四半期の貿易成長が予想を下回ると明らかになると、キャリアは追加キャパシティを撤回しました。 この行動が、2018年後半に輸入業者が在庫を前倒し調達した際のスペース不足に寄与しました。

中国から東南アジア・インド亜大陸への輸入量シフトに伴い、米国キャリアは既存の東南アジア航路に寄港地を追加し、キャパシティを増やさずに対応しました。 唯一の例外は、今月開始予定の新しいマースク・ジム共同サービス（米国湾岸向け）です。

2018年に最近追加された船舶が撤回されたことは、キャリアがキャパシティをコントロールする規律を持っていることを示しました。 彼らは、スポット市場運賃が2016年の海運市場クラッシュ時の水準まで悪化するのを防ぐ決意です。 それゆえ、2019年には記録的な数の「ブランクセーリング（欠航）」がすでに見られています。

「ブランクセーリング」とは、キャリアが航海をキャンセルすることを指します。 これは、航海全体が取りやめられるか、または予定航路の1つ以上の港がスキップされることを意味します。 この過程で、キャリアは出発地で人為的なロールオーバープール（貨物を次の利用可能な航海に振り替え）を作り、その港や航路からの市場スペースを制約します。 ブランクセーリングは、米国の港湾と内陸鉄道目的地でのスペースと運用上の課題を増やす可能性があります。

今シーズンは「エクストラローダー（臨時便）」も見られました。これは定期スケジュールに従わない船舶です。 この慣行は、需要が高い航路にキャパシティを注入できます。

この動きは、定期便のキャンセルと矛盾するように見えますが、ほとんどのエクストラローダーは、パナマ運河の船積み制限のため、米国東海岸と湾岸地域に向かいました。 今シーズン、多くの船が最大積載量まで積むと運河通過を危険にさらすため、満載できませんでした。 いくつかのケースでは、閘門を通過するためにパナマで貨物を降ろす必要がありました。 この状況は、ピークシーズン前に注文を確保しようとする大手有益荷主（BCO）によって一部引き起こされました。

多くのアナリストは、2019年のピークシーズンは閑散または緩やかになると予測しています。 現時点でわかっているのは、海岸ごとに状況が大きく異なるということです。

米国東海岸では、パナマ運河の喫水制限もあり、インバウンド海上輸送量は今年ある程度安定しています。 しかし、最近数週間で水位上昇により、こうした制限は緩和されました。 スエズ経由の東南アジア・インド亜大陸航路では、船舶が満杯で、高い利用率が続いています。

2019年上半期に米国西海岸向け輸送量が大幅に減少したため、太平洋航路を担うキャリアはこれまで以上にブランクセーリングを実施しています。 SeaIntelligence Maritime Consultingによると、2019年上半期の太平洋航路でキャリアは73便を欠航させました。 8月には輸送量増加が予想されていましたが、現時点では実現しておらず、8月後半と9月にもさらなる欠航が予想されます。

キャリアが今日の市場で海上輸送価格をコントロールしているように見えても、シッパーが9月と10月のボラティリティと不確実性に対抗するために展開できる戦略的ツールがあります：

• プロバイダーとコミュニケートする。 これらのピーク月に通常以上の輸送量を見込む場合は、プロバイダーに伝えてください。 まだであれば、予測情報を4〜8週間前に共有してください。
• 多様なサービスプロバイダーを選ぶ。 多様なプロバイダー、または複数のキャリア航海にアクセスできるシングルサービスプロバイダーは、複数のキャリアオプションや、ピーク月に利用可能な特別な製品を提供できます。 キャリア選択の多様化は、貨物遅延やキャンセルのリスクを低減します。 キャリアが欠航を続ける中、貨物の代替オプションが必要です。
• 港到着後の貨物計画を持つ。 多くの海上ターミナルが機能強化を行い、昨季の課題回避のため運営改善を続けていますが、インポートプロセスと陸上輸送について、サービスプロバイダーと標準プロセスを確立しておく必要があります。 信頼性が鍵です、出発地でも目的地でも。
• 可能な限り予測し、リードタイムを追加する。 最新の出荷予測を、可能な限り長いリードタイム（14〜21日が理想的）でサービスプロバイダーに提供し、出発地でのブッキングを支援してください。 これだけでスペースが保証されるわけではありませんが、あなたの立場を支持します。
• 十分なキャパシティを調達する。 既存の調達レベルをサービスプロバイダーと見直し、十分なキャパシティがあるか確認してください。 ほとんどのキャリアは、最小数量コミットメントを52で割り、それをあなたの出荷に対する週間スペース割り当てとします。 週次増加分を現在のプロバイダーと詳細に見直し、特に週平均合意と一致しない予測変更について確認してください。 追加スペースが必要な場合、スケジュールを満たすオプションを事前に確保してください。 減量する場合もその情報を共有してください。 これはサービスプロバイダーと根底にあるキャリアとの信頼構築に役立ちます。

今年の、遅れてやや弱いピークシーズンへの備えは過去とは異なるかもしれませんが、プロアクティブな計画と予測が、ピークシーズン海上輸送の成功に大きな違いをもたらすことは間違いありません。

アリ・アシュラフは、C.H.ロビンソンの北米オーシャンプロダクトディレクターです。