グローバルサプライチェーンショックの影響の評価

世界の自動車産業はサプライチェーンのショックに直面しており、半導体や家電などの産業はさまざまな程度でその影響を感じています。グローバル化が進むほど、拡張されたサプライチェーンの健全性に依存するようになることは明らかです。パンデミックが続くにつれ、グローバルサプライチェーンへの影響はさらに深まると考えています。このジレンマは、次の理由で注目に値します。

まず、外部サプライチェーンの影響により、集中的な生産センターと業界の低収益競争の特性が変化します。グローバル産業の主な目標は、地域の生産センターの形成を通じて生産コストを削減し、効率を向上させることでした。たとえば、産業チェーンが拡大している自動車産業は、長い間利益率が低く、コストを抑えるために何十年も努力した後もその状態が続いています。

過去10年間、日本の自動車メーカーは東南アジアに多額の投資を行ってきました。米国と中国の間の貿易摩擦が激化する中、この地域の安価な労働力と中国事業を補完する能力に注目しています。トヨタだけで働いているサプライヤーは、マレーシアとベトナムに400以上の工場を持っています。この一元化されたアプローチは長年にわたってうまく機能しましたが、パンデミックが発生するとすぐに失敗しました。将来的には、大量生産とコスト削減のための地域生産センターのモデルを調整する必要があるかもしれません。

第二に、供給サイドはより大きな発言権を得るでしょう。世界の産業チェーンはますます厳しい供給制約に直面しています。自動車用半導体の状況を考えてみましょう。フォルクスワーゲン、フォード、ゼネラルモーターズ、ルノー、ホンダなどの国際的な自動車大手、および長安汽車などの中国の自動車会社は、チップ不足に悩まされています。自社のチップに大きく依存しているテスラでさえ、チップ不足のため、カリフォルニア州フリーモントの工場を一時的に閉鎖しました。

世界の自動車部品の供給と需要の連鎖において、一部の重要なコンポーネントの生産者は主にボッシュ、コンチネンタル、ZFなどの少数の企業に依存していますが、半導体チップは主にインフィニオンテクノロジーズ、NXP、サムスン、ルネサスエレクトロニクスおよび他のいくつかのメーカー。これは、主要コンポーネントのサプライヤーがより大きな発言権を持ち、需要側によって制御されている市場の過去のパターンを少なくとも部分的に逆転させる必要があることを意味します。

第3に、供給側の物価上昇がトレンドとなり、市場全体のインフレ圧力が高まる可能性があります。供給が逼迫しているときは、チップメーカーが主導権を握り、上流の産業チェーンが価格を引き上げる機会を利用します。

Anboundの追跡調査によると、一部の半導体チップメーカーは、原材料コストの上昇と生産サイクルの延長を理由に、値上げを推進し始めています。 NXP、ルネサスエレクトロニクス、東芝などのサプライヤは、特に自動車用チップの価格を引き上げています。

第4に、世界的なロジスティクスの問題により、サプライチェーンの総コストが増加します。これは、パンデミックの結果としてすでに急速に上昇しています。 2020年の初めから2021年8月まで、寧波舟山港から米国へのコンテナ輸送コストは、3,000ドルから26,000ドルへと8倍以上増加しました。標準的な40フィートコンテナを中国からヨーロッパに輸送するための一般的な市場価格は、2020年には4,000ドルから8,000ドルの間でしたが、2021年には6,000ドルから12,000ドルに上昇しました。

中国からヨーロッパと米国に輸出される商品の大部分は、衣類、家電製品、およびいくつかの単純な機械で構成されています。商品でいっぱいの典型的なコンテナは約40,000ドルの価値があります。送料が3,000ドルから20,000ドル以上に増加するということは、費用が商品の総価値の約8％から60％以上に増加することを意味します。

その結果、一部の小売業者は海上輸送の代替手段を選択することを余儀なくされており、かつては高すぎると考えられていた航空貨物が現在の選択肢となっています。旅客便を使って商品を配達することを選択する物流会社もあります。 8月の航空貨物便の世界平均価格は1キログラムあたり3.39ドルで、1月から6％、前年比で14％上昇しました。東南アジアから米国への貨物価格は、過去1年間で24％上昇して1キログラムあたり7.66ドルになりました。

第5に、グローバルサプライチェーンの再構築は継続する可能性があります。多くのグローバル企業にとって、COVID-19によって引き起こされるサプライチェーンショックの主な教訓は、生産と部品供給を単一の供給源に集中させすぎず、少なくとも2つまたは3つの重要なサプライチェーン供給源を維持することです。今後数か月および数年で、企業は在庫ゼロ戦略を変更し、適切な在庫レベルを維持することが業界の標準になります。トヨタの場合、現在の課題は、部品の代替供給を確保し、在庫が減少するにつれて自動車の世界的な需要を満たすために失われた生産を補うことです。

パンデミックは、世界で最も維持されているサプライチェーンの1つを揺るがすことになりました。企業にとっての根本的な問題は次のとおりです。自動車業界は、パンデミック後も効率を最優先し、在庫を最小限に抑えるというビジネス戦略に従い続けるのでしょうか。今や企業は、サプライチェーンを高い可視性に保ち、半導体などの「危険な」コンポーネントの在庫を維持するように調整する必要があるように見えます。

COVID-19のパンデミックは、世界のサプライチェーンに深刻な影響を及ぼしました。パンデミックが続くにつれ、複数の業界のグローバルサプライチェーンは長期的な変革を遂げ、サプライチェーンへの短期的なショックは不可逆的な長期的な構造変化になります。

Chan Kungは創設者であり、He Junはパートナーであり、中国のマクロ経済研究チームのディレクターであり、Anbound ThinkTankの上級研究員です。