グローバルサプライチェーン混乱の影響評価：COVID-19と地政学リスクが露呈させた脆弱性

数十年にわたるグローバル化で構築された複雑なグローバルサプライチェーンの脆弱性が、COVID-19と地政学的ショックによって露見しました。

グローバル自動車産業を例に取りましょう。東南アジアは自動車の最大消費市場でも、コア部品・技術の主要供給地でもありません。しかし、特定の非コア部品とチップパッケージングが集中しているため、一部の自動車大手にとって戦略的ハブとなっています。その結果、8月のデルタ株拡大により、東南アジアの自動車サプライチェーンは深刻な外部混乱に見舞われました。

8月初旬、トヨタ車向けワイヤーハーネスを製造するベトナムの巨大工場で従業員1人がCOVID-19陽性と判明。現地当局は即座に同部品メーカーの工場操業を停止しました。トヨタの在庫は、工場の感染による操業停止で枯渇しました。

7月からトヨタは東南アジアのさまざまなサプライヤーを日次で検査し、事態の深刻さを評価してきました。それでも、ベトナムからのワイヤーハーネス、マレーシアからのチップなどキーパーツが入手不能となり、深刻な影響を受けました。9月には、世界最大の自動車メーカーが車両生産を40%削減すると発表し、市場に衝撃を与えました。

トヨタは、東南アジアでの操業継続可否を最大の懸念として挙げました。ロックダウン、感染拡大、政府による生産制限（特にマレーシアとベトナム）が、同社の操業維持能力を脅かしています。

問題はこの地域にとどまりません。世界中の自動車メーカーが部品不足による生産影響で収益減少に見舞われています。インド最大手マルチ・スズキは9月の販売が平常時の約40%まで落ち込む可能性を示唆。タタ・モーターズは東アジアのロックダウン措置で供給状況が悪化したと発表。中国のNIOはマレーシアのパートナーからの部品供給に苦慮。日本のスズキは9月生産を20%削減。欧州ではルノーがスペインの組立工場を年末まで最大61日間停止する準備を進めています。

グローバル自動車産業はサプライチェーンショックに直面し、半導体や家電産業も様々な度合いで影響を受けています。産業がよりグローバル化されているほど、延長されたサプライチェーンの健全性への依存度が高まることは明らかです。パンデミック継続に伴い、グローバルサプライチェーンへの影響は深まるものと見られます。このジレンマが注目される理由は以下の通りです。

1. 外部サプライチェーンの影響が、生産集中型・低利益競争の業界特性を変える

グローバル産業の主要目標は、地域生産拠点の形成による生産コスト削減と効率向上でした。例えば自動車産業は、長い産業チェーンを持ち、数十年にわたるコストダウン努力にもかかわらず、依然として低利益率にあります。

過去10年間、日本の自動車メーカーは東南アジアに多額投資し、安価な労働力と中国事業の補完を狙いました（米中貿易摩擦激化を背景に）。トヨタだけでも取引先サプライヤーがマレーシアとベトナムに400拠点以上を構えています。この集中型アプローチは長年機能しましたが、パンデミック直撃で急速に機能不全に陥りました。今後、大量生産・コスト削減のための地域生産拠点モデルの調整が必要になるかもしれません。

2. サプライサイドの発言力が強まる

グローバル産業チェーンはますます深刻な供給制約に直面しています。自動車用半導体を例に取ると、フォルクスワーゲン、フォード、GM、ルノー、ホンダなど国際的自動車大手や、中国の長安汽車などもチップ不足に悩まされています。自社チップに大きく依存するテスラでさえ、チップ不足でカリフォルニア州フリーモント工場を一時停止せざるを得ませんでした。

グローバル自動車部品の需給チェーンにおいて、重要部品メーカーは主にボッシュ、コンチネンタル、ZFなどごく少数の企業に依存し、半導体チップはインフィニオン、NXP、サムスン、ルネサスエレクトロニクスなど少数メーカーが握っています。つまり、キーコンポーネントのサプライヤーが発言力を増し、需要側が市場をコントロールしてきた従来のパターンは、少なくとも部分的に逆転せざるを得ません。

3. サプライサイドの値上げがトレンドになり、市場全体にインフレ圧力をもたらす

供給が逼迫すれば、チップメーカーが主導権を握り、上流の産業チェーンが値上げの機会を捉えます。

アンバウンドの追跡調査によると、一部の半導体チップメーカーは原材料費高騰と生産サイクル長期化を理由に値上げを要求し始めています。NXP、ルネサスエレクトロニクス、東芝などが自動車向けチップで具体的に値上げしています。

4. グローバル物流難が総サプライチェーンコストを押し上げ、パンデミックですでに急増しているコストに拍車をかける

2020年初頭から2021年8月まで、寧波港から米国向けのコンテナ輸送費は8倍以上に跳ね上がり、3,000ドルから26,000ドル超になりました。中国から欧州向け標準40フィートコンテナの典型的な市場価格は、2020年は4,000〜8,000ドルでしたが、2021年には6,000〜12,000ドルに上昇しました。

中国から欧州・米国へ輸出される大半は衣料品、家電、簡易機械です。典型的なコンテナ1本分の貨物価値は約4万ドル。輸送費が3,000ドルから2万ドル超に増えることは、貨物総額に占める費用比率が約8%から60%以上へ跳ね上がることを意味します。

結果、一部小売業者は海上輸送の代替を迫られ、かつて「高すぎる」とされた航空貨物が選択肢になりました。旅客機を貨物輸送に転用する物流会社さえ現れています。2021年8月の世界平均航空貨物運賃はキロあたり3.39ドルで、1月から6%、前年比14%上昇。東南アジアから米国向け運賃は過去1年で24%上昇し、キロあたり7.66ドルに達しました。

5. グローバルサプライチェーンの再構築は継続する可能性が高い

多くのグローバル企業にとって、COVID-19が引き起こしたサプライチェーンショックの主たる教訓は、「生産と部品供給を単一ソースに過度に集中させないこと、少なくとも2〜3の重要なサプライチェーンソースを維持すること」です。今後数ヶ月〜数年で、企業はゼロ在庫戦略を改め、適正在水準の維持が業界標準になるでしょう。トヨタの場合、現在は代替部品供給を確保し、在庫が縮小する中で失われた生産を取り戻し、グローバルな車両需要に間に合わせることが課題です。

パンデミックは、世界で最もよく管理されてきたサプライチェーンの一つを揺るがしました。企業への根本的な問いは：「パンデミック後も、効率最優先・最小在庫のビジネス戦略を自動車産業は続けるのか？」現在のところ、企業はサプライチェーンの高い可視化を維持し、半導体など「リスクの高い」コンポーネントの在庫をある程度保持する方向で調整せざるを得ないようです。

COVID-19パンデミックはグローバルサプライチェーンに深刻な影響を与えました。パンデミックが続く限り、複数産業のグローバルサプライチェーンは長期的な変容を遂げ、短期的なショックが不可逆的な長期的構造変化へと移行するでしょう。

チャン・クン氏は創設者、ヘ・ジュン氏はパートナー、中国マクロ経済研究チームディレクター兼シニアリサーチャー、アンバウンド・シンクタンク所属。