EV移行の遅れがサプライチェーンに利益をもたらす可能性

電気自動車（EV）が将来的により一般的になることは疑いなく、内燃機関（ICE）搭載車が消費者とメーカー双方の選択肢としての地位を失うことも確実です。しかし、自動車業界の未来は一見ほど明確ではなく、サプライチェーンがすべてをいかにスムーズに進めるかで重要な役割を果たします。

リチウムイオン電池がEVの現在の標準となったため、ほとんどのメーカーは現在および将来のモデルラインアップに組み込んでいます。しかし、気候変動対策の観点からは、これが必ずしも最良の戦略とは言えません。リチウムイオン一辺倒ではなく、代替動力源を許容するサプライチェーンを設計することが不可欠です。

環境保護庁（EPA）によると、米国の温室効果ガス排出量は6つの分野に分布し、輸送が29%、電力生産25%、産業23%、商業・住宅3%、土地利用・林業12%、農業10%を占めます。輸送が最大の排出源ですが、その半分しか乗用車と小型トラック由来ではありません。これにより、GMが掲げる2035年までの全車EV化という目標でICEを段階的に廃止する必要性に疑問が呈されます。

さらに、米国政府はそれほど劇的な目標を設定していません。『ワシントン・ポスト』紙によると、バイデン大統領の計画は「2035年までに電力部門からの炭素排出をゼロにし、より厳しい燃費基準を課し、国家の輸送システムをアップグレードする」ことを求めています。政府が2035年までにICE消滅を期待していないなら、GMのような自動車メーカーがその期限で全車EVラインアップを目指すのは合理的でしょうか。おそらくそれは、現在EVで最も一般的なリチウムイオン電池を支えるサプライチェーンを今後14年間で構築することを意味しますが、市場を独占しているにもかかわらず、長期的な生存可能性に疑問を投げかける問題を抱えています。

第一に、リチウムイオン電池の輸送は容易ではありません。高密度・重量による輸送コスト増大、輸送中の電池火災による損害リスク、そして今後数年で電池需要が供給を上回る見込みなど、明白な物流上の問題があります。『R&D World』によると、リチウムイオン電池の原材料となる新鉱山の操業には5〜10年かかります。

いくつかの代替案が開発中です。水素自動車は現時点で極めて非効率ですが、カルマのような一部メーカーがメタノールから水素燃料を生成する燃料電池EVをテストしています。

リチウムイオンにより近い競合が亜鉛空気電池です。これらは非常に有望視されています。『MotorTrend』によると、ThunderZee社が開発した亜鉛空気電池は、リチウムイオン電池より大幅に安価、かなり安全、エネルギー密度が高く、さらに充電可能（従来の亜鉛空気電池の欠点だった）です。また、亜鉛はリチウムより広く入手可能、特に米国ではそうであるため、それを支えるサプライチェーンははるかにシンプルになります。

最後の代替案は、ICE存続を望む人々に一縷の望みを与えるものです：合成燃料、またはeFuel。ポルシェがこの技術に多額の投資をしています。『Car and Driver』誌によると、ポルシェのeFuelは「CO2と水素から作られ、再生可能エネルギーで生産される」とのこと。ポルシェはさらに、eFuelはEVと同等にクリーンで、現在のあらゆるICEで使用可能だと主張しています。eFuelが経済的・環境的に合理的で、ICEを長期的に道路に残せるかは、時間が証明するでしょう。

要するに、リチウムイオンが現在電池市場を独占しているからといって、将来もそうとは限りません。2035年までには、現在の技術より優れた他のクリーンエネルギー代替案が登場している可能性があります。メーカーがリチウムイオンEVへの現在の移行計画を減速し、代わりに代替燃料の研究開発に注力しながら、政府目標に合わせて残りのICEの燃費を向上させれば、サプライチェーンはそれらの新たな代替案を支える準備が整うはずです。こうした戦略が、輸送の完全なゼロエミッションの未来への移行を、よりスムーズにするでしょう。

Adam Bartz氏はウィスコンシン大学ホワイトウォーター校のジュニア（3年生）です。