港湾混雑の緩和：サプライチェーンを守る戦略

ほぼ2年間の混乱を経て、世界中のサプライチェーンは依然として劇的に Out-of-sync 状態にあり、港湾の混雑が長い落とし穴の列の最新の問題となっています。港湾によって促進される海上輸送はグローバル貿易の大部分を占め、この最新の問題の規模を拡大しています。2021年には、港湾での船舶待機時間が急増し、世界のコンテナキャパシティの10%がアイドリング状態となりました。

サプライチェーンのストレスは深刻で、バイデン政権は小売業者と緊密に連携し、米国港湾での緩和策を急いでいます。

サプライチェーン可視性

港湾混雑の影響を回避するには、まずサプライチェーンへの可視性を高めることが重要です。理想的には複数ティアの視点を持つことです。以下の4ステップから始めましょう：

• アナリティクスを用いて、自社の商品のどの程度が混雑する港湾のチョークポイントと各マルチティア製品サプライチェーンを通過するかを理解する。
• 特定港湾の脆弱性をグローバルレベルでランク付けする。特定のSKUに関して問題の深刻度を評価することはさらに有意義です。
• 遅延シナリオを実行し、重要SKUの在庫がいつ枯渇するかを示す。
• 分析の結果、主要製品の売上損失により自社の収益と利益が深刻な影響を受ける可能性がある場合、短期的アクションと長期的イニシアチブの両方を検討する。

リスク緩和戦略

サプライチェーンへの可視性を確立したら、その情報に基づいて行動し、全体的なリスクを軽減する具体的な戦略を実装することが重要です。

MITデータサイエンスラボのDavid Simchi-Levi教授は、リスク曝露を理解し、プロアクティブな分析的アプローチを支援するために、サプライチェーンのストレステストを長年提唱してきました。中国のCOVID-19関連制限からのサプライチェーンデータをモデリングし、彼のチームは米国企業が影響を感じるまで5週間かかると正しく予測しました。このリードタイムを活用することで、企業は深刻な港湾混雑のようなイベントを緩和するための情報に基づいたプロアクティブな議論を行えます。

これらの議論に取り組む際、サプライチェーンリーダーは以下の主要戦略を検討すべきです：

• ルート変更オプションを調査する。 すべての港湾が極端な混雑に見舞われているわけではなく、代替港湾として利用可能です。可能な場合、海上から鉄道へのシフトはパンデミックの最盛期に成功した戦略でした。しかし、より多くのリードタイムがあっても、ルート代替が見た目ほど簡単な解決策ではないこともあり、特に米国では、とノースカロライナ州立大学のサプライチェーン教授Robert Handfield氏は指摘します。小規模港湾は大型船には浅すぎ、より深い運河（パナマ運河など）を通ると輸送時間が長すぎ、代替の遠隔港湾までトラック輸送できるドライバーが不足している可能性があります。

• 緊急時のバックアップ輸送オプションのプレイブックを維持する。 一部企業にとって、より高コストな航空貨物への切り替えや他の輸送モードへのシフトは、潜在的な生産停止や売上損失を回避するためにコストに見合う場合があります。WalmartやHome Depotのような大手企業はこうした状況で自前の船舶をチャーターできますが、すべての企業ができるわけではありません。潜在的な遅延に直面した際、代替輸送モードを事前に予約できる体制は、パンデミック中に多くの企業が予期せぬコストを回避するのに役立ちました。
• 生産スケジュールに柔軟性を持たせ、遅延に対応する。 売上損失を防止または最小限に抑えるため、遅延部品を待つ代わりに、アイドル状態の生産資産を効果的に活用するようスケジュールをシフトできます。
• 港湾集中リスクの高いSKUの在庫ポリシーを調整する。 在庫ポリシーの調整は即時的な問題解決にはなりませんが、港湾や他の弱点が持続すれば、リードタイムを調整してより早期に発注し、バッファー在庫を増やす必要が出てきます。
• 代替サプライヤーから調達する、または港湾を完全に回避する。 国内調達が増加しています。Handfield氏は、鉄道でアクセス可能なメキシコが米国企業にとってより強力な調達オプションになると述べています。しかし、代替調達には短期的な限界があります。McKinseyの研究によると、グローバル貿易のわずか26%しか合理的に他国へシフトできません。

最終的に、多くの企業はこの混乱期を通じて、避けられない輸送コストと投入コストの上昇を受け入れざるを得ず、マージンの浸食と価格インフレを招くことになります。企業はまた、顧客契約におけるインフレ連動価格設定が緩和戦略として重要性を増すことを予想できます。

改善の兆しはあるか？

ほとんどの専門家は、最近の港湾混雲に象徴されるサプライチェーンのボトルネックが、2022年後半、おそらく2023年まで続くと考えています。消費財への需要が高いままかどうかに大きく依存します。政府の景気刺激策の縮小と、中央銀行による非一時的インフレ抑制の努力が、最終的に需要を抑制する可能性があります。同時に、追加雇用と生産能力の増加が供給を増やします。

いずれにせよ、COVID-19は米国におけるインフラ整備の必要性と、港湾混乱解決への連邦政府の支援の必要性を浮き彫りにしました。隣国のロサンゼルス港とロングビーチ港は、グローバルな同業者のようにより自動化される予定で、それらは2倍の生産性を持ち、コンテナの仕分けがより効率的です。

最新のサプライチェーントラブルは、マルチティア、製品固有の商品フローをサプライチェーン全体で理解することの重要性を強調しています。調達と輸送管理システムを、グローバルサプライチェーンのリビングナレッジグラフに接続することで、適切な質問を迅速に行い、ボトルネックを発生前に予測し、損失と配送遅延を回避できます。

Tobias Larsson氏はAltana AIのサプライチェーン責任者です。