サプライチェーンへの港の混雑の影響を緩和する方法

ほぼ2年間の混乱の後、世界中のサプライチェーンは劇的に同期しておらず、港での混雑が長い落とし穴の最新の問題を示しています。港湾によって促進される海上輸送は、世界貿易の大部分を占めており、この最新号の規模を悪化させています。 2021年には、港での船舶の待ち時間が急増し、世界のコンテナ容量の10％がアイドリング状態になりました。

サプライチェーンのストレスは非常に深刻であるため、バイデン政権は小売業者と緊密に協力し、米国の港で緩和策を急ぐことを約束しました。

港の混雑などの主要なサプライチェーンの混乱に直面して、多層の可視性から始めて、サプライチェーンへのリスクを軽減するために取ることができる予防的な対策があります。第1層のサプライヤーが主に国内であり、港への露出を制限できることを知っていても、サプライチェーンの混乱の驚異的な50％は第1層の下で発生します。以下は、港の混雑の残響によってサプライチェーンがどのように影響を受ける可能性があるか、そして自分自身を守るために何ができるかについてのいくつかの重要な洞察です。

サプライチェーンの可視性
港の混雑の影響を回避するには、最初にサプライチェーンの可視性を高めることが重要です。理想的には、複数の層を視野に入れてください。これらの4つのステップは、開始するのに最適な場所です。

• 分析を使用して、混雑した港のチョークポイントを通過し、各多層製品のサプライチェーンを通過するビジネスの商品の量を理解します。
• グローバルレベルでの特定のポートのランクの脆弱性。特定のSKUに関して問題の重大度を評価することはさらに意味があります。
• 遅延シナリオを実行して、重要なSKUの在庫がいつ枯渇するかを示します。
• 分析の結果、主要製品の売上の損失によって会社の収益と利益が大幅に低下する可能性があることがわかった場合は、短期的な行動と長期的なイニシアチブの両方を適用することを検討してください。

リスク軽減戦略

サプライチェーンの可視性を確立したら、その情報に基づいて行動し、全体的なリスクを軽減するための具体的な戦略を実装することが重要です。

MITデータサイエンスラボのDavidSimchi-Levi教授は、リスクのエクスポージャーを理解し、プロアクティブな分析アプローチをサポートするために、サプライチェーンのストレステストを長い間提唱してきました。彼のチームは、中国のCOVID-19関連の制限からサプライチェーンデータをモデル化して、米国企業が影響を感じるまでに5週間かかると正しく予測しました。このリードタイムを活用することで、企業は深刻な港の混雑などのイベントを緩和することについて、情報に基づいた積極的な話し合いを行うことができます。

これらの議論に参加するとき、サプライチェーンリーダーは次の重要な戦略を検討する必要があります。

• 再ルーティングオプションを調査します。 すべてのポートが極端な輻輳に直面しているわけではないため、代替手段として使用できます。可能であれば、海から鉄道への移行は、パンデミックの最中に成功した戦略であることが証明されました。ただし、リードタイムが長くなっても、特に米国では、ルートの代替案が必ずしも単純な解決策であるとは限りません、とノースカロライナ州立大学のサプライチェーン教授であるロバートハンドフィールドは述べています。小さな港は主要な船舶には浅すぎ、深い運河（パナマ運河など）では輸送時間が長すぎる可能性があり、代替の遠隔港に移動するのに十分なトラック運転手がいない可能性があります。

• 緊急時のバックアップ輸送オプションのプレイブックを維持します。 一部の企業では、より高価な航空貨物に戻すか、他の輸送モードに移行することは、潜在的な生産停止や売上の損失を回避するためのコストに見合う価値があるかもしれません。ウォルマートやホームデポのような大企業は、これらの状況で自分の船をチャーターする余裕がありますが、すべてができるわけではありません。潜在的な遅延に直面した場合、代替モードの緊急輸送を事前に予約できることで、多くの企業がパンデミック時の予想外の費用を回避することができました。
• 遅延に対処するために、生産スケジュールに柔軟性を見つけます。 販売の損失を防止または最小限に抑えるために、スケジュールを変更して、遅延した部品を待たずに、アイドル状態の生産資産を効果的に使用することに集中することができます。
• ポート集中リスクが高いSKUのインベントリポリシーを調整します。 在庫ポリシーを調整しても当面の問題は軽減されない可能性がありますが、ポートやその他の弱いリンクが続くため、リードタイムを調整して注文を早め、会社のバッファー在庫を増やす必要があります。
• 代替サプライヤーから調達するか、ポートを完全に回避します。 国内調達が増えています。ハンドフィールド氏によると、メキシコは鉄道でアクセスできるため、米国企業にとってより強力な調達オプションになるとのことです。それでも、代替調達には短期的な制限があります。マッキンゼーの調査によると、世界貿易の26％のみが合理的に他の国にシフトすることができます。

最終的に、多くの企業は、この混乱の期間を通じて、輸送費と投入コストの必然的な増加を受け入れる必要があり、マージンの低下と価格の上昇を示します。企業はまた、顧客契約における物価連動債の価格設定が緩和戦略として重要性を増すことを期待できます。

改善は地平線上にありますか？

ほとんどの専門家は、最近の港の混雑に代表されるサプライチェーンのボトルネックは、2022年後半、場合によっては2023年まで続くと考えています。消費財の需要が高いままであるかどうかに大きく依存します。政府の刺激策の削減と中央銀行による非一時的なインフレを削減するための努力は、最終的には需要を抑制する可能性があります。同時に、追加の雇用と生産能力の増加は供給を増加させます。

とにかく、COVID-19は、米国でインフラストラクチャをアップグレードする必要性と、港の混乱を解決するための連邦政府の支援の必要性を明らかにしました。ロサンゼルスとカリフォルニア州ロングビーチの隣接する港は、世界の港と同じように自動化される予定です。これは、生産性が2倍になり、コンテナの仕分けがより効率的になります。

最新のサプライチェーンの問題は、サプライチェーンを通じた多層の製品固有の商品の流れを理解することの重要性を強調しています。調達および輸送管理システムをグローバルサプライチェーンの生きた知識グラフに接続することで、適切な質問をすばやく行い、ボトルネックが発生する前に予測し、損失や配達の失敗を回避できます。

トビアスラーションは サプライチェーンの責任者 アルタナAI 。