パンデミックのリショアは交通機関にどのように影響しますか？

今後数週間のうちに、製造業を米国に再支給するための税制上の優遇措置が、提案された刺激策に現れる可能性があります。すでに実施されているCOVID-19刺激プログラムのほとんどは、7月末に期限切れになる予定であり、私たちが集合的にまだ森から出ていないことは明らかです。

最近、Reopening Americaのフェーズ4は、少なくとも2兆ドルの刺激策をもたらす可能性があると聞きました。これには、米国の製造業の強化に加えて、米国企業が事業をリショアするインセンティブが含まれます。

米国政府がアジアから離れたサプライチェーンを組織化する上でより積極的な役割を果たすことを決定した場合、何が起こる可能性がありますか？

インセンティブが最初に見られるのは、ヘルスケアと製薬です。これは間違いなく、納税者にとって再支給のインセンティブをより口に合うものにするでしょう。 （それに直面してみましょう。消費者にとって、業界にとって何十億もの税制上の優遇措置の利点を、今は言うまでもなく、最高の時期に理解することは困難です。）

ただし、これらのタイプのインセンティブによって推進される成長は、比較的短命である傾向があります。プエルトリコが1990年代に製薬会社に税制上の優遇措置を提供したことを思い出してください。業界の有名人の多くがそこに施設を建設しました。しかし、税制上の優遇措置がなくなった後、彼らの存在は縮小しました。多くはそこで小さなプロフィールを保持していますが、インセンティブが奪われてからいくつかは事業をアジアに移しました。

プエルトリコは、米国政府が再支給のインセンティブに介入し、太平洋横断貿易の需要が減少し、米国、メキシコ、カリブ海、南米に新しいルートが開かれた場合、再び利益を得ることができます。

アジアからの再支給が増えると、西海岸の干ばつサービスの需要が劇的に変わる可能性があります。カリフォルニアの大規模な倉庫、特にインランドエンパイアは間違いなく影響を受け、一部の人は転用の必要性を検討している可能性があります。

航空貨物や小型船の成長の可能性も考慮する必要があります。パンデミックにより、アジアからの輸送に通常6〜8週間かかる商品がすぐに必要になりました。すでに航空貨物事業は影響を受けており、需要が供給をはるかに上回っているため、一部のプロバイダーは記録的な年月を過ごしています。一部の航空会社は、より多くの貨物のためのスペースを確保するために助手席を削除しています。

リショアは難しい販売になる可能性があります。価格が上がる可能性があります。資本の必要性は膨大になる可能性があります。 COVID-19で、個人用保護具（PPE）と消耗品だけを中国に依存するという難しい教訓を学びましたが、必ずしもそれらのパートナーが競合他社になることを望んでいません。

経済を再建するために、つまりすべての工場を復活させるために、卸売業の再支給が必要だという人もいます。ローカルのみを購入します。個人的には、国の交通インフラの現状を考えると、戦略的多様化を伴うローカルファーストの方が実現可能だと思います。

間違いなく、サプライチェーンを地理的に多様化する必要があります。世界中のサプライヤーとオールインすることの影響と、その結果としてのロジスティクスの悪夢を見てきました。しかし、再支給を刺激するための政府支援の資本注入は、せいぜいバンドエイドになるでしょう。過去数か月の間に、企業は、文化からクライアントミックス、パートナーシップなどに至るまで、セットアップ全体を厳しく検討する必要がありました。エンターテインメントとライブイベント、自動車製造、ホスピタリティと旅行などに大きな混乱がありました。これらの業界のいずれかで顧客構成が非常に重要視されている輸送プロバイダーは、現在深刻な問題に直面している可能性があります。

債務の財政的要件はどのように管理されますか？現在多様化に失敗している企業は、次に危機が発生したときに、他の企業よりも大きな影響を感じる可能性があります。

ピボットして進化する必要がある場合、それを行う文化はありますか？サプライチェーン全体で、リモートワークへの移行に苦労している人もいれば、繁栄している人もいます。スタッフの従業員を解雇しなければならなかった人もいれば、雇用を維持したり雇用したりすることさえできた人もいます。繁栄している人々は、チームメンバーに揺るぎないサポートを示しながら、正直で、オープンで、透明性を保つことにより、この危機を通じて前向きな企業文化を維持し、さらに成長させることができました。

過去数年間、再支給の必要性について多くの話がありました。このパンデミックとサプライチェーンへの影響は、PPEの必要性に示されているように、変化を前進させる可能性がありますが、政府がプロセスを効果的にスピードアップできるとは確信していません。

ネットワークにはもっと柔軟性が必要です。特に運輸会社は、資産ポートフォリオの構築、戦略的パートナーシップ、またはその他の方法を通じて、提供するサービスを変えることを真剣に検討する必要があります。サプライチェーンを国内のみにする必要はありません。これは、予期せぬ逆効果の結果をもたらす可能性があります。

しかし、国内の消費者が特定の商品を必要とし、国内の製造業者が貨物の移動を必要とする場合に、サプライチェーンが制御できない要因によって機能不全に陥ったり、配達できなくなったりしないように、多様化する必要があります。

おそらく、業界が必要としているのは、外部からの金銭的インセンティブではなく、「通常どおりのビジネス」の批判的な再考です。コロナウイルスのパンデミックが私たちに教えてくれたことがあるとすれば、それはすべてハートビートで再び変化する可能性があるということです。

Eric Masottiは、のロジスティクス担当副社長です。 トレーラーブリッジ 、資産を所有する海運およびロジスティクス会社。